Københavns Havn 1840 - 1940
Af Thomas Mathiasen, webmaster, Svendborg Museum
En dag i 1915 tog en fotograf sit kamera med ud til Kvæsthusbroen i København for at tage nogle fotos. Det sceneri, der udspillede sig foran ham på Kvæsthusbroen, kan beskrives som myldrende og mangfoldigt. Travlheden på kajen skyldes, at Kvæsthusbroen var hjemsted for DFDS, Det Forenede Dampskibs-Selskab, og dermed et af de travleste områder af hele havnen. DFDS havde siden sin grundlæggelse i 1866 opnået en næsten enerådende position på den danske indenrigstrafik.. På få år gik rederiet fra at have 19 til omkring 100 skibe. Dagligt afgik der dampere med både gods og passagerer til Århus og Aalborg. En til tre gange om ugen gik der skibe til mindre provinshavne som Frederikshavn, Horsens, Fredericia, Kolding, Vejle, Randers, Aabenraa, Faaborg, Middelfart, Svendborg og Sønderborg. Kun Bornholm blev ikke besejlet af DFDS.
Da Esbjerg Havn i 1875 blev etableret gik DFDS ind i trafikken med landbrugsvarer til England. I perioden 1874 til 1900 stod rederiet endvidere for Øresundstrafikken. DFDS havde også skibe i fart på det øvrige Europa samt USA og Sydamerika. I 1898 havde man nemlig overtaget det skrantende udvandrerrederi Thingvalla Linien og reorganiseret det med nye passagerskibe under det flotte navn Skandinavien-Amerika Linien. Ved Kvæsthusbroen herskede derfor stort set altid travlhed på kajanlægget. Tit havde man i forvejen anbragt gods på pramme, som man kunne sejle ud på siden af skibene, for at det kunne gå hurtigere med at få nyt gods læsset ombord fra søsiden, mens man tømte skibene for gods ind mod kajsiden.
Den dag i 1915 kunne fotografen se en halv snes skibe, hvoraf de fleste var ved at blive tømt eller fyldt med stykgods. Fra flere af skibenes skorstene står røgen op, selv om man ligger ved kaj. Sandsynligvis fordi der var en meget hurtig udskiftning af skibene ved kajen, så maskinen skulle holdes varm. På kajen holdt mere end et par snese hestevogne, flere med to heste som trækkraft, og alle fyldt med tønder, sække og pakkasser. En enkelt havnekran betjener et skib, men ellers er det skibenes eget lossegrej, der sørger for at tømme skibene. På kajen står alt det gods, som endnu ikke er blevet læsset på hestevognene. Flere hundrede sække, sandsynligvis med korn, ligger er sted i en mandshøj stabel og pakkasser i alle mulige størrelser står hulter til bulter et andet sted på kajen.
Det billede, som fotografen fangede med sit apparat i 1915, kan vi nu se på side 99 i den fremragende bog Københavns Havn 1840-1940, som Kåre Lauring har skrevet, og som netop er udkommet. Forfatteren, der i forordet bekender, at han så længe han kan huske tilbage, har lidt af en dyb kærlighed til København, tjener til sit daglige brød som museumsinspektør på Handels- og Søfartsmuseet på Kronborg. Her åbnede man sidste år fotoudstillingen Da havnen var havn, hvortil Kåre Lauring samlede fotografier fra en række arkiver, såsom Det Kongelige Bibliotek, Københavns Bymuseum og Arbejderbevægelsens Bibliotek og Arkiv, foruden fra hans eget museum. Den nye bog tager derfor udgangspunkt i udstillingen, men er selvfølgelig stærkt udvidet og omskrevet, for at det kan bære en bogudgivelse. Skulle jeg glemme at skrive det til sidst, så lad det være sagt nu. Det er en enestående bog.
Fotografiet af livet på kajen ved Kvæsthusbroen fra 1915 er bare et af omkring 150 billeder, som er med i bogen, og alle fortæller de mere eller mindre en bid af den spændende historie om Københavns Havn. Forinden har forfatteren indledningsvis og meget velskrevet fortalt om havnens udvikling fra 1100-tallet, hvor byen blev anlagt af Absalon i form af en borg, der skulle beskytte, hvad Saxo kalder ”Portus Mercatorum”, Købmændenes havn. Via korte beskrivelser af sildefiskeriet i Øresund, Hansestæderne, Øresundstolden, sejladsen på Tranquebar og den efterfølgende Florissante Handelsperiode, handlen med negerslaver på Guineakysten, når vi frem til englændernes angreb på København i 1807 som blev starten på en lavkonjunktur, der prægede havnen i en årrække frem over.
I 1840´erne begyndte udviklingen igen at vende, og det varede ikke længe, før den gamle havn var for lille. Det blev starten på den periode på 100 år, som indgår i titlen på bogen, og som forfatteren kalder for havnens guldalder. Ved Sankt Annæ Plads blev det ovenfor omtalte kajanlæg ved Kvæsthusbroen anlagt til dampskibe. Mod nord anlagde man Frihavnen. Ved Refshaleøen på Christianshavn byggede man det store jernskibsværft Burmeister & Wain, hvorfra man i 1874 søsatte de første to skibe fra det nye værft. Mod syd og på Amager blev store arealer opfyldt og inddraget som havneanlæg, og så sent som i 1920´erne blev Frihavnen udvidet med yderligere to bassiner. Derefter begynder nedturen langsomt at tegne sig.
Anden verdenskrig satte de første begrænsninger, hvor danske skibe kun måtte sejle i begrænset omfang. Forbindelserne vestover forsvandt, og ikke mindst blev forbindelsen med den største handelspartner Storbritannien, fra den ene dag til den anden skåret over. Efter krigen forsvandt de østeuropæiske lande ind bag Jerntæppet, hvilket betød en yderligere nedgang i sejladsen. De store fuldtlastede kulskibe, der kom til København efter krigen måtte lægge til ved Langelinie, fordi deres dybgang var for stor til havnens normale kulkajer.
I tresserne holdt lastbiltrafikken sit indtog og de store containerskibe hamrede sømmet i kisten med hensyn til overlevelseskraften for Københavns Havn. Bid for bid forsvandt de elementer, der var med til at give Københavns Havn sin storhed. Grønlandstrafikken udgår nu fra Aalborg. Landbrugseksporten udskibes fra Esbjerg. Olie og benzin sejles til Fredericia, og landets største containerhavn ligger i Århus. Bornholmerbådene sejler fra Køge. Tilbage er lidt containertrafik i Nordhavnen, krydstogtskibene på Langelinie og passagerskibene til Norge og Polen. På kajerne bygges der luksuslejligheder for rige mænd og kvinder, og det ene mere åndløse kontorglashus efter det andet skyder op. De gamle pakhuse rives ned og erstattes af containerterminaler.
Men i sin storhedstid var havnen den livsnerve, der løb gennem byen. En stor del af byens aktiviteter skete langs havnen. Varer og passagerer ankom og afgik fra ind- og udland i en stadig strøm. Københavns Havn var en af landets største arbejdspladser, om ikke den største. Af bogen fremgår det, at der i 1970, da nedturen ellers var i fuld gang, stadig var 4000 havnearbejdere foruden toldere, speditører, chauffører og håndværkere af alle slags, der arbejdede på Københavns Havn.
For en måneds tid siden sejlede verdens største containerskib, Emma Mærsk, ud fra Lindøværftet ved Munkebo og ser formodentlig aldrig mere danske farvande. Emma Mærsk kan officielt sejle med 11.000 containere, men reelt sikkert med nogle tusind flere. Rederiet planlægger at bygge otte søsterskibe til Emma Mærsk. Selv om det er svimlende tal, så må man sikkert erkende, at det er skibe af den størrelse, der er fremtidens skibsfart. Disse skibe komme ikke til Københavns Havn.
Men trods denne triste udgang på historien, så er det ikke bogens ærinde at begræde denne udvikling. Hellere vil den fortælle om en svunden tid, hvor havnen summede af liv, og hvor danskere drog ud på eventyr i den store verden, og hvor fragtskibe kom og gik med varer til alle hjørner af verden. Havnen var en stor, levende organisme. Billederne og billedteksterne fortæller denne historie i en billedkavalkade, som jeg ikke tøver med at kalde enestående.
I forordet fortæller Kåre Lauring om sin livslange interesse i fotografier. Hans første uddannelse var derfor meget naturligt at blive reklamefotograf. Mange læsere vil sikkert huske ham fra Byen brænder, der udkom i 2003, og som handlede om Københavns brand i 1727. Desuden har han haft den misundelsesværdige tjans at være billedredaktør på de syv bind om Dansk Søfarts Historie, som Gyldendal for nogle år siden bragte på markedet.
Til sidst må man tilgive anmelderen, at han bliver lidt nørdet, men det er en stor glæde for ham at se, at Kåre Lauring i sin litteraturliste nævner Albert Gnudtzmann og Helmer Linds: Stor-København fra 1907 som inspiration til sin bog. Blandt andet i afsnittet om Kvæsthusbroen citerer Kåre Lauring fra dette pragtværk, som udmærker sig med en friskhed og variation i sproget, som man ellers ville kunne finde hos tematisk beslægtede skønlitterære forfattere som Herman Bang eller Tom Kristensen. Denne anmelder har i flere år søgt efter Stor-København hos en del af landets antikvarboghandlere, men desværre uden succes ind til videre.
