Dansk bilproduktion

Af Kresten Søe

Dansk bilindustri var langt mere end Ellerten og Hope Wisper

Det er en udbredt opfattelse, at der stort set ikke er produceret biler i Danmark. Ser man på de rent danske bilmærker var produktion da også begrænset til 10.000 stk. Heraf var 4000 erhvervskøretøjer af mærket Triangel. Hertil kom så senere 4000 Ellerter. Resten spænder over forskellige tilløb i større eller mindre antal uden decideret masseproduktion.

Historien om flere af disse er mere udførligt beskrevet i fx Danske bilbyggere: Forsøg på en dansk bilproduktion efter anden verdenskrig. 2013.

Trods dette faktum blev der alligevel produceret godt 930.000 biler i Danmark op til 1974. Tallet vil nok forbavse de fleste. Men både den hastigt stigende udbredelse af bilen, samlebåndsrevolutionen og valuta- og importrestriktioner gav fordele ved at samle bilerne lokalt. Et moment, der foruden kvalificeret arbejdskraft og beliggenhed gjorde Danmark egnet til samlefabrikker. Dertil kom, at over halvdelen af de dansksamlede biler op til 1937 blev videreeksporteret til gavn valutabalancen. 

Bileventyret er i gang. Første dansksamlede Ford T ruller ud fra samlebåndet 15. november 1924

Fra hele biler til bildele

Især samlefabrikker etableret af Ford Motor Company og General Motors fik stor betydning, idet man her overførte og illustrerede amerikansk organisering og produktivitet som et eksempel i forhold til den tilsvarende daværende danske. I mellemkrigstiden var København således samlefabrikkernes by, hvorfra hovedparten af alle biler til det danske marked rullede ud. Faktisk blev der i Danmark gennem årene samlet over 40 forskellige bilmærker.

Efter besættelsen voksede produktionen yderligere fra sidst i 1950'erne. Men samlefabrikkerne var i længden for små til at overleve den stigende frihandel og lukkede én efter én op gennem 1960’erne med General Motors som den sidste i 1974.

Men Danmark er stadig med på vognen. Ganske vist ikke med færdige biler, men som underleverandør af bildele i stor skala. Danske industrivirksomheder eksporterer således i dag bildele til verdens bilindustri for ikke mindre end ca. fire milliarder kr. årligt.

Drømmen lever stadig

På trods af tidligere tiders mange forsøg på fremstilling af en rentabel dansk bil, så lever drømmen stadig. Karsholt lufter her mulighed for, at skiftet væk fra fossile brændstoffer og udviklingen indenfor selvkørende biler og helt nye transportformer måske igen kan gøre Danmark gældende indenfor bilproduktion i større skala.

Bogen er et stykke industrihistorie, som hidtil kun har været sporadisk beskrevet. Derfor udfylder den på spændende vis et hul i den nationale erhvervshistorie. Bogen er i stort format og bygger på et omfattende kildemateriale og samtaler med personer, der har arbejdet her eller på anden måde har været i berøring med samlefabrikkerne. Layoutet er i top med mere end 1000 illustrationer.

Indhold og disposition

Bogen går primært kronologisk frem med:

Del 1: med bilens barndom og bilismens udvikling med fokus på Danmark. Herefter følger:

Del 2: med den amerikanske bildrøm og udviklingen, der førte til storproduktion på samlebånd og realiserede bilen som hvermandseje, Her med fokus på Ford og General Motors og USA.

Del 3: handler om danske samlefabrikker i mellemkrigstiden, hvor Danmark faktisk var det første sted udenfor Nordamerika, hvor de store bilfabrikker etablerede sig.  

Her var Ford frontløber 1919 ved den danske indvandrer William Knudsen, der senere skulle blive kendt som organisator af den amerikanske rustningsindustri. Den anden amerikanske gigant -General Motors - etablerede sig i 1924 - igen på initiativ af William Knudsen, der i mellemtiden havde skiftet koncern. 1920’erne bragte yderligere samlefabrikker til bl.a. Citroën i 1927. Men i 1930’erne bed den økonomiske krise med stigende fokus på protektionisme og im- og eksportrestriktioner.

Del 4: omhandler besættelsen, hvor danske samlefabrikker var hensat til bl.a. fabrikation af gasgeneratorer for at holde hjulene i gang. Perioden var et sort kapitel om samarbejdede med besættelsesmagten og den deraf følgende konsekvens i sabotage. I retsopgøret efter befrielsen slap samlefabrikkerne dog oftest med konfiskation af ublu fortjeneste for det tyske arbejde.

Del 5: beskæftiger sig med opgang og senere afvikling af samlefabrikkerne i efterkrigstiden.  Bilparken stod efter befrielsen som dybt forældet, og bilismens udvikling gik i starten langsomt på grund af restriktioner. Først da Marshall-hjælpen satte gang i hjulene, og den tvungne udstedelse af indkøbstilladelser i 1957 faldt bort, kom der for alvor biler på vejene.

Men efter en rivende udvikling fra sidst i 1950’erne og langt ind i 1960’erne begyndte samlefabrikkerne at komme til kort i konkurrencen overfor færdigsamlede importerede biler.

Den sidste Ford af i alt 325.000 blev leveret 1966. Samme år, hvor den samlede beskæftigelse på området toppede. Hos General Motors, der i årene forinden havde haft stor salgssucces med de tyske Opel modeller, rullede de sidste Opel Kadett ud fra samlebåndet i 1974.

Del 6: rummer en samlet omtale af bil- og samlefabrikkernes betydning for den danske bilisme og belyser denne del af dansk industris historie i en samlet samfundshistorisk ramme.

 Tæppefald efter 55 år. Sidste bil en Opel Kadett forlader General Motors fabrikken 18. oktober 1974

Flot udstyr, letlæseligt sprog og grundig fremstilling

Bogen fremstår som en tilbundsgående bred behandling af en hel branche og sideløbende følger den erhvervsudviklingen også dybt ind i de enkelte virksomheder med deres etablering, ledelse og op- og nedture.

Dette er i sig selv noget af en mundfuld. Men når man som her yderligere formår at gabe over både den samtidshistoriske ramme i både ind- og udland sideløbende med arbejdsgangene i produktionen, arbejdsforhold, faglige konflikter, arbejdspladskultur og organisation.
Ja, så har man i mine øjne  ydet et stykke imponerende erhvervshistorie, hvor fagligheden yderligere illustreres i hele 40 sider med noter, kilder og henvisning til videre læsning. Hertil kommer, at fremstillingen overskueliggøres med fine udtømmende tal og statistikker i fint samspil med teksten.

Jo, de mange oplysninger, tal og detaljer gør stedvist læsningen lidt tør. Men sådan må det nødvendigvis være i et tilbundsgående erhvervshistorisk værk.

Men fremstillingen er velstruktureret og overskuelig, og de lidt mere tørre forløb opblødes bl.a. med faktabokse med supplerende oplysninger om nøglepersoner, erindringsglimt og små kuriositeter som henvisning til bøger af fx Dan Turèll og Anders Bodelsen, som direkte eller indirekte omtaler virksomhederne og deres aftryk i København.  Ja, selveste PH spiller såmænd også med i en reklame for DKW. Foruden med billedsiden indfletter og støtter Karsholt samtidsatmosfæren i små velvalgte uddrag fra avisartikler og motorpressen.
I det hele taget er bogens indbydende atmosfæremættede layout trumf i helheden med sine over 1000 illustrationer, der veksler fra s/h fotos fra samlebåndene og med hovedpersoner til arbejdsscenarier og fx bilmodeller gengivet fra datidens fristende reklamer.

Målgruppe

Bogens grundige faglighed intenderer ikke populærhistorie. Men alligevel er fremstillingen både i sprog, læsbarhed og abstraktionsniveau alment tilpasset. Et yderligere plus i forhold til den bredere målgruppe er, at man qua en struktur, der veksler mellem mere generelle afsnit og lidt mere dybtborende virksomhedshistorie, sagtens som målrettet læser kan koncentrere sig om en periode eller følge en enkelt virksomhed gennem årene. Layoutet taler - som allerede fremhævet - for sig selv og vil tiltrække enhver med blot en enkelt dråbe historisk benzin i blodet.

[Historie-online.dk, den 24. november 2020]