Linie 12

Af Kresten Søe

Da hestesporvognen udgjorde grøn kollektiv trafik i København

Serien fra Sporvejshistorisk Selskab om de fortidige københavnske sporvogns- og omnibuslinier er nu aktuelt udvidet med en bog om Linie 12, som er et linienummer, der i en længere årrække ikke var i brug.

Hesteomnibuslinien blev et par år betjent af to selskaber: Kjøbenhavns Omnibus Kompagni og Købmagergades Omnibus Selskab. Disse blev dog sammenlagt i 1898 og indgik da også i det nystiftede A/S De kjøbenhavnske Sporveje.

Linien blev betjent af hesteomnibusser fra 1895 og officielt nedlagt i 1921: Reelt stoppede det fusionerede selskab dog allerede 1917, da Københavns Sporveje ”pensionerede” de sidste sporvejsheste.

Men 21 år senere i 1938 blev linienummeret 12 igen taget i brug. Denne gang med en ny trolleybuslinie, som blev drevet i samarbejde mellem Københavns Sporveje og NESA (Nordsjællands Elektricitets- og Sporvejs Aktieselskab) med rute fra Nørreport til Lyngby. Fra 1939 blev ruten forlænget til Sorgenfri.
Trolleybusser er elektriske busser, der som almindelige busser kører på hjul men som sporvogne forsynes med kørestrøm fra luftledninger. Selv om trolleybusserne som sporvognene kørte elektrisk, måtte driften alligevel indstilles i 1944 på grund af dækmanglen under Besættelsen. Allerede i november 1945 fik trolleybuslinie 12 nyt linienummer: 23.

Historien om trolleybuslinierne fra Nørreport er beskrevet mere indgående i Sporvejshistorisk Selskabets to bøger om NESA.

En forfatter med en række udgivelser i emnet

Henrik Lynder har flere udgivelser om busser og sporvejene bag sig og føjer efter studier i diverse arkiver, tidsskrifter og køreplaner denne nye liniebog ind i rækken med nye facetter af hovedstadens by- og trafikhistorie. Fremstillingen er generelt tør og detaljemættet med fx økonomi, regnskab, skiftende køreplaner, rute- og stoppestedsomlægninger og navne.

Men blødes også op med en række fine s/h fotos af omnibusser og trolleybusser i samtidsscenarier med gadebilleder, som også vil være af interesse for lokalhistoriske læsere. Fremstillingen er også udbygget med en række fine rids med tekniske beskrivelser af bygninger i form af busgarager, stationer og stalde samt afbildninger af samtidige relaterede billetter og tryksager.

Interessante indslag i bogen er også kampen om at få kommunale koncessioner og den store rolle disse ruter spillede i datidens lokaltrafik i hovedstaden. 
Jeg anede fx således ikke, at der i starten ingen stoppesteder var, idet passagerne selv fik busserne til at standse. I længden blev det dog for anstrengende for hestene gang på gang at skulle sætte de tunge vogne i gang. Men samme billede som i dag tegnede sig dog også i den daværende samtid i form af gentagne underskud på driften år efter år.

Henrik Lynders kildearbejde fortjener ros, men indskrænker også målgruppen med de mange medtagne detaljer. Målgruppen er derfor primært de mere hardcore læsere blandt trafik- og businteresserede - især i hovedstadsområdet. At interessen her også er til stedet understreges dog af, at Sporvejshistorisk Selskab har over 1200 medlemmer, og at Sporvognsmuseet Skjoldenæsholm ved Ringsted er en velbesøgt turistattraktion med dets grønne levende sporvognsby med 100 enheder af busser og sporvogne  og 25.000 årlige gæster.

For den mindre detaljeinteresserede og mere almene og  atmosfæresøgende sporvejsentusiast kan fx her især anbefales Henrik Lynders egen: ”Københavns sporvejes busser 1919-74” fra 2014 og Flemming Søeborgs: ”Der kommer altid en sporvogn : en nostalgisk rejse på skinner” fra 2015.

[Historie-online.dk, den 11. januar 2022]