Motorpaketten Mjølner 1922 - 2022

Danmarks store transportvej er havet. Sådan har det været i tusind år. Overalt så man sejlskibene – store, bredbugede, små og slanke. Men med udgangen af 1800-tallet skete der markante ændringer. Hvor man før havde transporteret korn, var det nu kød. Så kunne det jo ikke nytte noget, at et sejlskib måtte ligge i en uge og vente på vind. Maskinerne vandt indpas og fortrængte til sidst sejlet. Alligevel blev man ved med at bygge de noget mindre paketbåde, der troligt arbejdede gennem krise efter krise. Motorpaketten Mjølner fra Rudkøbing er et fint eksempel, som den fremragende søfartshistoriker Ole Mortensøn nu har skrevet en bog om.

Af Erik Ingemann Sørensen

Den 22. september 1922 blev byggenummer 138 fra Ring Andersens skibsværft i Svendborg afleveret til skipper Christen Mikkelsen fra Ristinge på Langeland. ”… en motorpaket, et moderne og solidt fartøj egnet til at besejle ruten Ristinge – Rudkøbing – Svendborg og med et mål under 20 bruttoregistertons. Det var datidens grænse for sejlads med fartøjer uden skibsførereksamen…” (s.14). Pudsigt nok måtte Christen Mikkelsen selv sørge for, at der kom en maskine i skibet.

Den nybyggede ”Mjølner” fra 1922. Foto fra bogen

De næste to år sejlede skipperen selv. Men da han var oppe i årene, måtte sønnen tage over.  Og der var virkelig grobund for motorpaketten. På Langeland opdrættede man grise. De skulle til Andelssvineslagteriet i Svendborg. Mjølner tog ruten to gange om ugen, skriver Ole Mortensøn. Som returlast havde han blandt andet foderstoffer og kolonialvarer. Om lørdagen tog man passagerer med til Svendborg. Der var sådan set nok at tage fat på.

”Mikkelsen gjorde indkøb eller hentede bestillinger i Rudkøbing og Svendborg for folk i Ristinge. Det kunne være meget forskelligt lige fra medicin på apoteket til jule- og fødselsdagsgaver. På en lørdagstur var der dyrskue i Rudkøbing og næsten alle folk fra Ristinge var med. Så da der gik ild i en gård, var det ikke så godt. Der kom til at mangle mandskab til slukning og redning af bohave og besætning.” (s.17).

Med disse små kommentarer får vi et indblik i ”gammelsamfundet” – det Stefan Zweig kalder ”Die Welt von Gestern” – verden af i går. På en måde bliver bogen – bevidst eller ubevidst – også en fortælling om det, der var. Om det vi har mistet. Den nære kontakt skal man ud i de små samfund for at finde noget af i dag. Det fik regeringen Fogh sprængt i stykker blandt andet med strukturreformen. Det er fint set af Ole Mortensøn at beskrive skibet og de små samfund i sammenhæng. Hele bogen igennem.

Udviklingen gik sin gang og nye transportmuligheder kom til. I 1926 fik Sydfynske Dampskibsselskab indsat jernbanefærgen ”Langeland” på ruten Svendborg – Rudkøbing. Nu kunne man køre en jernbanevogn med grise ombord på færgen. Det var ikke holdbart i længden for den lille skipper, der to år senere stoppede med paketfarten og solgte Mjølner. Det var en skæbne, der overgik mange både små og store redere. Et eksempel er Kertemindekøbmand og skibsreder I.A. Larsen, der måtte se sin store flåde af sejlskibe forsvinde. Han endte med at eje et mindre husmandsbrug uden for byen, hvor han engang havde været byens største skattebetaler takket være især søfarten.

Det er spændende at se, hvordan damp fortrænger sejl – en fornyelse med mange muligheder. Men også trist at opleve de mange især småskipperes ”forlis”.

Mjølner af Strynø

Køberen af Mjølner var den 53-årige Johan Urbansen – fisker og skipper på Strynø, der var endnu et søfartscenter. Han havde en helt særlig sejlads: oste fra Langeland, der på dette tidspunkt havde hele 14 mejerier, der producerede rigtig gode oste. Han sejlede med denne last både til Svendborg og Lübeck. Pudsigt nok finder man Mjølner i ”Dansk søulykkestatistik” fra 1930. Skipperen havde været i Assens og stod nu ind i Svendborgsund. For sejl. Han foretager et kryds, hvorunder han kommer for tæt på en grund og står fast. I Søulykkestatistikken hedder det: ”Ministeriet maa efter det i Sagen oplyste antage, at Vendingen blev foretaget for sent.” Man vender ofte efter egen vurdering – og så kan det i et snævert farvand gå galt. Vender man for tidligt, får man ikke den rigtige kurs, så der er noget at tage vare på.

I foråret 1931 får Mjølner endnu engang ny ejer: Ebbe Ebbesen i Kolding. Han fik installeret en ny motor, og juli blev han gift med sin udkårne, skipperdatteren Elisabeth Bauer fra Agtrupvig ved Kolding. Ebbe selv havde ikke papirer til at føre Mjølner, så det unge par måtte betale en sætteskipper i stedet. Det gik ikke i længden. Men de fik skibet til Grenå for vinteren. Her boede de, mens Ebbe læste navigation. Det klarede han. Elisabeths lillebror, Martin, kom ombord, så det var et lille familieforetagende, der nu stod ud. Med en i realiteten ganske typisk last for en af havenes husmænd: cement fra Mariager – her var der faktisk en stor cementproduktion – til Horsens. Næste opgave var klar: en ladning ral fra Æbelø til Fredericia. Her gik det gruelig galt. Vejrliget var dårligt – alligevel besluttede skipper sig for at stå ud. Ved Alrø i Horsens fjord skulle man dreje skarpt styrbord. Manglende kontrol over sejlene resulterede i, at Ebbe Ebbesen blev slynget overbord. Det lykkes at få ham op igen, men trods en stor indsats stod hans liv ikke til at redde. Forfatteren nævner også, at et svensk skib var forlist her to uger tidligere med tabet af mandskabet.

Elisabeths lillebror Martin overtog Mjølner – men det var hårde tider: ”Den økonomiske situation var ikke god for småskibene. Landbrug og handel var præget af krisen og mange arbejdere var arbejdsløse…” (s.28). Derfor er det ikke helt overraskende, at Martin i 1939 sælger Mjølner for 8.000 kr. Det svarer til godt 277.000 kr i dagens mønt.

Mjølner forsætter i det sydfynske

Køberen var den 33-årige Kristian Lund fra Fejø. Han sejlede ofte alene, da det jo var nok til at betjene motoren. Og han nåede ganske langt omkring med fragt. Ole Mortensøn skriver: ”Rejserne gik under krigen især til Flensborg og Rostock for at hente kul til Fejø. Briketter hentede han i Stralsund, og da det kneb med kul, gik sejladsen til Stavreby og Sakskøbing for at hente tørv til Fejø og Vejrø…” (s.30). Spændende læsning er det at følge Mjølner gennem årene. Blandt andet fordi læseren får en fornemmelse af, hvordan livet formede sig for en af disse ”havenes husmænd”. Det var virkelig kampen for det daglige brød. Kristian Lund var ikke kræsen med hensyn til arbejdsopgaver – Mjølner kunne også anvendes, når havnene skulle uddybes. En påmonteret grab og så ellers i gang.

Men i slutningen af 1960’erne sang de gamle træskibe på sidste vers – selv med hjælpemotor. Rundt om i de danske havne lå de arbejdsløse skibe, mens de ganske langsomt gik til. I barndomsbyen Fredericia oplevede jeg et sådant forfald. Ejeren havde sejlet på de syv have. Men nu magtede han ikke længere at holde sin gamle jagt i stand. Det var et trist syn.

  Den trætte skipper får en lur i styrehuset. Fra bogen

Skiftende ejere

I 1974 solgte Kristian Kristensen skibet til to unge mennesker, som han havde fattet sympati for. Købesummen var på 25.000 kr. En dykkerklub havde budt 100.000 mere. Men skipperen behøvede ikke pengene og ville hellere, at de to unge fik skibet. Da det var sat i stand, sejlede de på lange ture blandet andet til Sverige udelukkende for sejl. I årene 1979 – 81 anvendte de båden som lægebåd til Drejø. Men det travle arbejde med praksis på Ærø gjorde det svært at vedligeholde ”Mjølner”, der igen blev solgt.

Den nye ejer havde glæde af det frem til 1990. Langelands Museum fik tilbud om at købe skibet, men havde ikke økonomi til det. Det endte så med, at museet kunne købe det for 1 kr.

Nu påbegyndte man et ganske stort restaureringsarbejde.

Det er netop de gamle træskibes akilleshæl. Det er jo ikke nok med at finde træet – det skal være en bestemt type, og det skal skæres op på en speciel måde. Det skal smiges – bøjes horisontalt i en dampovn – og siden tilpasses lige præcist til det bestemte sted, det skal anbringes. Det tager dage og selv en lav timeløn kan sprænge bunden ud af et budget. Det er her, mange idealister er blevet agterudsejlet. Jeg oplevede det, da jeg arbejdede med ”Rylen” af Kerteminde, maleren Johannes Larsens og Achton Friis’ ekspeditionsbåd. Det var andet end arbejdet, der gav sved på panden. Men takket være en gruppe af ildsjæle lykkedes det igen og igen at klare skærene.

Det er også ildsjælene, der rundt om på landets museer gør netop den forskel, der hjælper museerne. Især ved økonomisk lavvande.

”Mjølner” på bedding i Bagenkop. Det fremgår vist, at der er mere end            rigeligt at tage fat på. Illustration fra bogen

Man slap godt igennem det store arbejde – en proces der skildres med stor professionalisme af forfatteren. Nu hvor ”Mjølner” var blevet et aktivt museumsskib og kunne begynde at genoptage nogle af de gamle aktiviteter.

”Den første rejse gik Øhavet rundt med anløb af Svendborg, Drejø og Faaborg. Herefter videre til Søby, Ærøskøbing og Marstal og sidste dag blev Ristinge og Strynø anløbet inden togtet sluttede i Rudkøbing…” (s.83).

Senere blev skibet anvendt som en ø-paket, hvor man sejlede med turister rundt i et af Danmarks smukkeste farvande. Men sorte skyer dukkede op i horisonten. Museumsledelsen mente ikke længere, at ”Mjølner” var et aktiv for museet og meddelte i 2018. at man ville af med det. Det er på sæt og vis uforståeligt. Men så trådte ildsjælene endnu engang i karakter. I november samme år stiftede man foreningen ”Skibslauget Mjølner”, der som mål har at bevare den sejlende kulturarv. Der tegner sig en fremtid for den gamle paketbåd, så alle, der kommer forbi, kan blive mindet om, at søfarten – såvel den store som den lille – har været og er med til at fastholde Danmarks ry som søfartsnation. Et ry som Ole Mortensøn med denne fine publikation har fået understreget.

[Historie-online.dk, den 10. august 2022]