Selandia

Af Erik Ingemann Sørensen

”Temperaturen ligger tæt på frysepunktet, og det er fortsat dunkel tirsdag morgen i januar, da en gruppe herrer entrer lejderen til det nye skib, der ligger fortøjet ved B&W’s  kaj i Københavns havn…Duften af frisk maling er et af de karakteristiske indtryk, der præger denne stille januar morgen…” Vi er i 1912, og det nye skib er ØK’s store satsning: dieselskibet ”Selandia”. Uden skorsten. Bag ligger års intenst arbejde med konstruktionen af den banebrydende motor. Det er nu, satsningen skal stå sin prøve.

At alt gik vel, og et nyt eventyr kunne tage sin begyndelse, ved vi i dag. Men hin morgen var der nerver på. 100 år senere fejrer man blandt andet begivenheden med udgivelsen af denne fine og fornemt fortalte bog af videnskabsjournalist Anders Riis. Med baggrund i et omfattende arkivarbejde – meget ikke tidligere offentliggjort  - får han sat et flot mindesmærke over en af dansk skibsbygnings største bedrifter.

B&W havde produceret forbrændingsmotorer siden 1886. I begyndelsen var det petroleumsmotorer, men med tyskeren Rudolf Diesels nye motortype vejrede B&W morgenluft og indledte et samarbejde med den tyske opfinder. Og i 1904 er man klar med den første dieselmotor. En ny spiller kommer på banen: ”H. N. Andersen, der i 1897 havde stiftet ”Aktieselskabet Det Østasiatiske Kompagni”.  Han vidste, at der var uanede muligheder i Fjernøsten, men også at sejlskibenes æra var ved at være slut. Motorskibe var en mulighed, men som Anders Riis formulerer det: ”Alle tanker om at bygge et oceangående motorskib strander på, at der ikke findes tilfredsstillende metoder til at få skruen til hurtigt at slå bak…” Men tanken havde bidt sig fast og blev ved med at rumstere. Han mødtes derfor i 1909 med den tekniske direktør for B&W’s skibsværft, Ivar Knudsen. Da der endelig gik hul på sagen, og problemet med omstyringsmekanismen blev løst, stod ”Den hvide elefant” klar med to ordrer på den revolutionerende skibstype: ”Selandia” og ”Jutlandia”.

Hvert skib var på godt 118 meters længde og 16 meters bredde og havde en servicefart på godt 11 knob. De fleste husker vel stadig bilfærgen ”Frederik 9”, der blev søsat 19. august 1954. Den var på godt 114 meters længde og 17 meters bredde. Bare som sammenligning. Fremdriften blev klaret af to store dieselmotorer, hver på 1250 H.K. Skroget var af stålplader, der blev nittet på, og de tre master var ligeledes af stål. Men maskinen producerede ingen røg, så det var unødvendigt med skorstene. Sidstnævnte gav flere gange anledning til faretruende situationer, da andre skibe tog ”Selandia” for at være havarist, hvilket forfatteren giver flere herlige eksempler på.

Alle vidste, at ”Selandia” også var et slags symbol på den moderne tidsalder – med uanede tekniske muligheder. Derfor var det også vigtigt for både ØK og B&W, at jomfrurejsen blev en slags reklamefremstød for dansk knowhow.  Da ”Selandia” den 22. februar stævner ud fra Københavns Havn er første destination London, hvortil det ankommer 5 dage senere. Der hverken losses eller lastes. ”Selandia” er her ene og alene for at vise flaget. Midt i den store flådenations hjerte. At skibet ankommer, netop som en landsomfattende kulstrejke skaber kaos i England, er kun en ekstra fjer i hatten. Til denne kom ligeledes den unge marineminister Winston Churchill. ”Der er ingen tvivl om,  at besøget gør et stort indtryk på Winston Churchill – han bruger flere timer på rundvisningen, og det midt i den nationale krise, som kulstrejken har skabt…” skriver Anders Riis.

Lørdag den 2. marts kastes fortøjningerne, og kursen sættes nu mod Singapore, hvortil skibet ankommer den 14. april.  Undervejs har skibet skudt helt op til 12 knob. Uden problemer. Samme nat rammer et andet af det nye århundredes tekniske vidundere et isbjerg i Nordatlanten – og synker. 

Den 20. april ankommer ”Selandia” til slutdestinationen: Bangkok, hvor skibet bliver liggende til den 4. maj, for så atter at sætte kurs mod København. Hertil ankommer ”Selandia” den 27. juni under stor jubel. ”Avisernes forsider bugner af reportager og lovord, og om formiddagen onsdag den 27. juni er Københavns Havn som en myretue af nysgerrige tilskuere i alt fra robåde, Havnens Motorfærger, små sejlbåde op til privat lejede dampchalupper. Langelinie og de øvrige tilgængelige områder ved indsejlingen er små fuglefjelde af glade danskere, der nu har bestået sin ”manddomsprøve”, og uden at fravige fartplanen stabilt gjort turen til Fjernøsten og tilbage, helt uden damp og skorsten.”

Anders Riis behøver ikke mange linjer for at ridse situationen op. Han gør det så godt, at man nærmest fornemmer den sitren, der præger mængden af nysgerrige. Politikens udsendte, Viggo Cavling, søn af Henrik Cavling, beretter i bladet: ”Smukkere velkomst har et skib aldrig fået, og denne velkomst til ”Selandias” mænd vil blive husket, når festerne i de fremmede havne måske har tabt deres glans…”

Med klip fra logbøger, billeder og beretninger har forfatteren haft læseren med på denne tur, så man føler selv at være til stede under sejladsen. Hører maskinens taktfaste dunken, dufter det eksotiske i Bangkok. I en tid, hvor der i den grad er fokus på formidlingen, er det en fornøjelse at følges med en, der kan sit sprog og udnytter det. Man fornemmer næsten, at Anders Riis er en havenes Tom Buk-Swienty.

”Selandia” medtog også passagerer. Der var plads til 22. Apteringen var yderst fornem, så de rejsende undervejs kunne føle, som var de på krydstogt. ”Selandia” fik da også megen ros i aviserne. Daily Telegraph fandt ligefrem, at apteringen var ”yachtagtig”.

”Selandia” gik herefter over i linjefarten, hvor det foretog 57 rejser for ØK. Da alderen og de mange timers huggen i søen efterhånden satte sit præg på skibet, besluttede  rederiet at sælge det. Det blev opkøbt af den norske reder, Odd Groager, og omdøbt til ”Norseman”. Det havde på daværende tidspunkt sejlet 1.197.000 nautiske mil for ØK. I oktober 1940 sælges det igen. Denne gang til en finsk reder, der giver det navnet ”Tornator” og indsætter det på Østen. Det er ikke nogen god idé at give et skib et nyt navn. Det bringer ulykke med sig, siger vi overtroiske søfolk. I ”Selandias” tilfælde kom det til at passe på en lidt uhyggelig måde.

Skibet er sat ind på sejlads i japansk farvand. Da det i januar 1942 blæser op til storm, og da der på samme tidspunkt indløber meddelelser om, at der er amerikanske ubåde i farvandet, vælger man at lægge kursen om. Skibet er på vej mod Kawasaki, da lodsen begår en fatal navigationsfejl. Den 26. januar går skibet på et skær. Mandskabet må forlade skibet, der ligger og hugger i nogle dage, indtil det mandag den 30. januar knækker over i to dele og synker. Det er ikke nogen tilfældig dato. Det var den dag, ”Selandia” 30 år tidligere var stået ud på sin allerførste sejlads overhovedet. 17 år senere forsvinder grønlandsskibet ”Hans Hedtoft” . På samme dato.

Efter 2. Verdenskrig udkonkurrerer  flytrafikken passagersejladsen. Men ØK ligger ikke på den lade side. I stedet koncentrerer man sig om de såkaldte cellecontainerskibe. Blandt disse er ”Selandia III” på hele 275 meters længde. Men konkurrencen er for stor, og Mærsk er stærkere og overtager scenen. B&W går ned som skibsværft, men motorafdelingen er der ingen, der kan hamle op med. MAN Diesel & Turbo er fortsat en gigant på markedet, hvor man også eksperimenterer med alternative brændstofsmuligheder. Et faktum der får forfatteren til at slutte bogen med ordene: ”Og sådan går udviklingen videre i København – i den verdensledende koncern, der udgør de forenede kræfter af den B&W motorfabrik, Ivar Knudsen og ”Selandia” i 1912 gjorde verdensberømt, og virksomheden MAN Diesel, som lagde vugge til Rudolf Diesels første udvikling af dieselmotoren i Augsburg.”

Somme kan mene, at man skal være lidt af en nørd for at finde en bog om et gammelt skib interessant. Så melder jeg mig under fanerne som nørd. Takket være Anders Riis’ utrolige viden og grundige research videreformidlet af en fornem pen har vi med denne bog fået fortalt et stykke spændende Danmarkshistorie. En varm tak herfor til forfatter, forlag og billedredaktør.