Titanic

Af Thomas Mathiasen

”Endnu en bog om Titanic. Hvorfor nu det?”, spørger forfatteren selv i forordet, velvidende at emnet Titanic og dens forlis allerede er beskrevet i et hav af bøger.

Thomas Nørgaard Olesens erklærede indgangsvinkel, for at adskille sig fra de mange andre bøger, er derfor at fokusere på selvet skibet, og ikke så meget på de mange beretninger og skæbner, der er knyttet til de mennesker, der var om bord på Titanic. Dette giver selvfølgelig mening, når bogen er udgivet på forlaget Nautilus, der i de senere år har udgivet en perlerække af bøger om skibe og færger. Samtidig vil han med bogen trække nogle linjer til Danmark, hvilket de mange fortrinsvis udenlandske bøger, der er udkommet i Danmark, ikke har formået. Begge mål opnås i bogen.

Hver generation har sin teknologi, som den betragter som civilisationens fremmeste spydspids. Når denne teknologi svigter, bliver ulykkerne derfor symbolbærende og populærkulturelle ikoner for netop denne generations tro og tab af tro på fremtiden. Derfor bliver skibsulykker som Titanic ved med at fascinere os så mange år efter, er Thomas Nørgaard Olesens forklaring.

Fra omkring 1870 var den nordatlantiske skibsfart domineret af rederierne Cunard Line og White Star Line der kæmpede om at erobre ”Det Blå Bånd”, det vil sige, at have rekorden i at have det hurtigste passagerskib over Nordatlanten. I 1872 var sejltiden næsten otte døgn, men i løbet af tyve år lykkedes det at skære næsten to døgn af sejltiden. Gennemsnitsfarten var oppe på tyve knob. Samtidig med fartforøgelsen opretholdt man en høj standard og høj komfort for passagererne på skibene.

Omkring århundredskiftet mistede de britiske rederier ”Det Blå Bånd” til det tyske rederi Norddeutscher Lloyd, der med sit skib Kaiser Wilhelm nåede op på en gennemsnitsfart på 23,5 knob. White Star Line indså, at kampen om Det Blå Bånd havde udviklet sig til en strid mellem de to væsentligste europæiske stormagter, men i stedet for at bygge hurtigere skibe ville White Star Line i stedet satse på skibe med endnu mere komfort og sikkerhed. Dette krævede dog en kapitalindsprøjtning, som man fik i 1902, da rederiet blev opkøbt af den amerikanske finansmagnat J.P. Morgan og indgik i hans International Mercantile Marine. Man indsatte fire skibe Celtic, Cedric, Baltic og Adriatic der ikke kunne konkurrere med de tyske på fart, men til gengæld på komfort, og da den lavere fart gav et mindre brændstofforbrug og en bedre økonomi klarede White Star Line sig fint i det stærkt konkurrenceprægede marked på Nordatlanten.

I 1907 skete en afgørende ændring på denne situation. Den britiske regering ville ikke stiltiende se på, at tyske hurtigdampere og amerikanskeejede Atlanterhavsdampere var de dominerende på markedet. Man ville igen erobre ”Det Blå Bånd”, og gøre det så grundigt, at man beholdt det i en årrække. Det britiske rederi Cunard Line fik derfor statsstøtte til at bygge Mauretainia  og  Lusitania, der i 1907 var de største skibe der nogensinde havde besejlet verdenshavene. Med nye dampturbiner på i alt 70.000 hestekræfter, i stedet for de traditionelle stempeldampmaskiner, kom man nemt over en gennemsnitsfart på 25 knob, og helt frem til 1929 var Mauretainia ubestridt verdens hurtigste oceandamper. Lusitania nåede ikke samme glorværdige liv, da den blev sænket under første verdenskrig, da den fungerede som troppeskib for englænderne.

White Star Lines svar på denne krigserklæring fra Cunard Line blev at bygge endnu større og endnu mere luksuriøse skibe, der ganske vist ikke kunne konkurrere på farten, men til gengæld på komforten. Med tre skibe kunne man have en ugentlig afgang på begge sider af Atlanten. Det blev derfor besluttet at bygge Titanic og søsterskibene Olympic og Britannic, hvoraf Olympic var den eneste, der kom i brug som rigtig passagerskib. På grund af krigsudbruddet trak færdiggørelsen af Britannic ud. Det blev besluttet at anvende den som hospitalsskib i Middelhavet, men d. 21. november 1916 blev den mineramt i det græske øhav og sank i løbet af meget kort tid. Over 1000 mennesker overlevede katastrofen, mens kun 30 omkom.

Men på det tidspunkt havde søsterskibet Titanic som bekendt ligget på havets bund i mere end fire et halvt år.

Hvordan det skete er fortalt så mange gange før, så det springer vi over her.

Selvom forfatteren i forordet skrev, at han ikke ville fortælle så meget om menneskeskæbner på Titanic, så fortæller han dog udførligt om de tretten danske passager og det ene danske besætningsmedlem. Dette sker blandt andet med fyldige citater fra datidens danske aviser. Ud af de fjorten overlevede kun to kvinder. Den ene levede i USA og døde i 1952. Den anden kvinde vendte tilbage til Danmark, hvor hun boede frem til sin død i 1980. Forinden nåede hun dog at fortælle sin beretning til Billed-Bladet i 1976.

Bogen afrundes med tre appendikser om Titanics to søsterskibe, de danske Amerikabåde og andre kendte skibskatastrofer som DFDS-skibet Norge, der sank i 1904, skoleskibet København, der sank i 1929, grønlandsskibet Hans Hedtoft, der i lighed med Titanic, sank på sin jomfrurejse i 1959 og helt frem til Estonia-forliset i 1993.

Jeg kan ikke anbefale denne bog stærkt nok. Med sit fokus på det mere tekniske omkring skibsbygning og rederidrift adskiller den sig fra mange andre bøger om Titanic, der fokuserer på de mere ”salgbare” menneskeskæbner, og med sin specielle særlige danske tilgang til dele af stoffet, får man i hvert fald fortalt noget, som de andre bøger ikke kan levere. Den er letlæst, rigt illustreret og lever på alle måder op til de forventninger, man har til bøger fra forlaget Nautilus.