Under fællesskabets sejl

Af Erik Ingemann Sørensen

Søfart og Det sydfynske Øhav er uløseligt forbundne. Her lå værfterne, her sejlede skibene, her tjente man pengene, og her finder vi den dag i dag historierne – såvel i arkiverne som i havnene. Seneste er den tomastede skonnert ”Bonavista”, der er blev totalt restaureret i Marstal og nu snart skal stå til søs for at erindre om et af de erhverv – og et af de steder - der var med til at skabe det moderne Danmark: Marstal.

Kontaktudvalget for Dansk Maritim Historie- og Samfundsforskning valgte i 2010 bidraget fra søfartshistorikeren Martin Østergaard fra Marstal Søfartsmuseum som prisvinder. Det er en bearbejdet version af hans magisterafhandling: ”Livsformer og maritim identitetskonstruktion i Marstal”. Måske var det skonnerten ”Fulton” og senere Carsten Jensens ”Vi de druknede”, der var medvirkende til, at den stolte søfartsby atter dukkede frem af glemslens tåger for den almindelige dansker. Selv om søfarten i den grad har bidraget til skabelsen af det moderne Danmark – og fortsat gør det – så er der alligevel historikere, der overser den. Senest har Bo Lidegaard i bogen ”En fortælling om Danmark i det 20. århundrede” demonstreret denne mangel.

Med udgivelsen af ”Under fællesskabets sejl” omhandlende partrederier, selvstændighed og maritim identitet i Marstal har søfartshistorikeren Martin K. Østergaard fra Marstal Søfartsmuseum ydet en både videnskabelig velfunderet, fagligt nyskabende og fint fortalt

indsats. Som nævnt er det en rewriting af hans magisterafhandling. Men netop denne rewriting gør, at arbejdet kan bredes ud til en langt større læserskare, der hermed kan have glæde af hans undersøgelser. Og de er værd at stifte nærmere bekendtskab med.

Der er foretaget ganske mange undersøgelser af Marstals søfartshistorie. Men sammenhængen mellem ”den lokale skibsfarts binding til byens kapital er aldrig blevet underkastet en egentlig undersøgelse”. Det gør Martin Østergaard ved bl.a. at inddrage skatteligningskommissionens protokoller, der er tilgængelige fra 1903. Inden da støtter han sig til det lille jubilæumsskrift, der udkom, da ”Spare- og Laanekassen i Marstal” havde 100 års jubilæum i 1922. Forfatteren medgiver dog, at der fortsat ligger et større analysearbejde og venter, når man skal have beskrevet og tolket udviklingen i 1800-tallet grundigt.

Dette pengeinstitut begyndte sin virksomhed i marts 1822 – en periode, der må beskrives som byens absolutte lavpunkt. Umiddelbart bagude lå englandskrigene, statsbankerotten i 1813, tabet af Norge 1814 og den store ildebrand i byen i 1815. Her var det lige før, end ikke Job kunne følge med.  Netop dette udgangspunkt – forarmningen af byens befolkning – dannede udgangspunkt for bankoprettelsen.  Ved et af disse mærkværdige sammenfald, der præger historien, så er det netop på samme tidspunkt Poul Martin Møller skriver: ”Klerken råber i Manillas rønner/Danmark er et lidet, fattigt land” – efter at han havde sejlet på Østen som skibspræst. Ingen kunne på dette tidspunkt have forestillet sig, at dette bankinitiativ omkring 40 år senere dannede kapitalgrundlaget for byens skibsfart og var medvirkende til, at endog enkerne kunne blive partreder. Og dem er der rent faktisk nogle stærke eksempler på. I 1903 udgjorde den samlede partrederkapital således halvdelen af byens formue. Naturligvis sad de tunge kapitalister der også. Her sætter forfatteren fokus på de fem rigeste skatteydere i byen, hvor det især er købmanden H. Christensen og skibsrederen N. J. Olsen, der er de fremtrædende. Men også skibsmægleren og skibsrederen Erik Boye Kromann sad på en ganske pæn formue. De får alle en grundig beskrivelse, der viser deres brede vifte af initiativer og investeringer.

Oprindeligt var det selvejerskipperen, der var kapitalindskyderen. Det var da det var jagterne, der var det typiske skib. Han stod i realiteten for det hele og havde ofte en eller to matroser samt en skibsdreng i sit brød. Nok til at brødføde en familie. Denne ”småskibssejlads” var tidstypisk. Desværre bringer  forfatteren ikke en type-/tonnageoversigt fra Marstal. Men hos Anders Monrad Møller kan man se, at flåden i Marstal i 1858 bestod af følgende: 114 jagter, 5 slupper, 9 galeaser og 6 skonnerter. Kun en lille håndfuld var over 40 læster.  Herved var der i realiteten heller ikke basis for rentable partrederier. Men det bliver der i den grad vendt op og ned på, da det bliver de større skibe – skonnerterne – der kommer i overtal.  Nu blev kapitalen for alvor flyttet over i skibene. ”Partrederierne i Marstal udviklede sig til en hel folkesport, der ikke kun var reserveret rige skibsredere. Incitamentet for investorerne var til at få øje på: skibene gav beskæftigelse i byen, og parterne gav et højere afkast end sparekassen. Selv folk uden forstand på søfart indskød penge i partrederierne og blev derved skibsredere…” Her det i øvrigt interessant at se, at i 1903 bidrog enker og øvrige enlige kvinder med hele 11 % af partrederkapitalen.

I 1920 er partredertonnagen dog reduceret med 70 % - maskinerne slår effektivt sejlene ud. Men marstallerne fandt nicher, hvor sejlene stadig kunne klare sig. Mest kendt er her traden på New Foundland, hvortil man gik med blandt andet tømmer, lastede klipfisk og satte kursen mod Oporto i Portugal, lastede eksempelvis skifersten til England og returnerede med kul til Danmark. Denne niche kunne man udnytte rentabelt indtil 1930’erne. Men. ”Den betydeligste fragtfart for marstallerne lå dog stadig i Nord- og Østersøområdet samt de britiske øer og det øvrige Vesteuropa.”

Efter på grundig og spændende vis at have afdækket sammenhængen mellem skibsfart og kapital beskæftiger Martin K. Østergaard sig i anden del primært med identitetsdannelsen. En utrolig inspirerende fremstilling, der bygger på et righoldigt kildemateriale – primært bestående af de talrige erindringer, der er overleveret. Det er ikke helt forkert at antyde, at for en marstaller lå søfarten i blodet.  Martin Østergaard har det underligt nok ikke med. Men ser man på fødselsstatistikken for Marstal 1885-1889, så fremgår det tydeligt, at livet i land var præget af, at manden var til søs og reelt kun hjemme, når skibene var oplagt for vinteren. Derfor topper fødslerne i Marstal – i modsætning til landsgennemsnittet – i august og september. Så kan man jo selv tælle tilbage!

Anden del af bogen beskæftiger sig med personbeskrivelser og identitetsskabelse. ”I Marstal var det mere reglen end undtagelsen, at man efter konfirmationen stod til søs og startede som skibsdreng”, konstaterer Martin Østergaard. Livsbanen var afstukket på forhånd. Med mindre man var vandskræk – og dermed ugleset blandt de andre.  Centralt i kapitel 5 – ”Den maritime arbejdskraft” – er fortællingen om en række personer fra Marstal. Et gennemgående træk ved disse er deres loyalitet. Det var den, der sammen med omdømmet som en arbejdsom og loyal sømand var nøglen til en fremtidig karriere. Derfor oplever man heller ikke det store antal rømninger, ”fordi det uundgåeligt ville ramme familier og venner hjemme i Marstal, foruden ens egne jobmuligheder i byen.” Denne loyalitet har også været medvirkende til, at det var sjældent med konfrontationer mellem arbejdsgiver og arbejdstager. Det var ikke i Marstal, sømændene organiserede sig i lønkampen.

I bogens sidste afsnit anvender Martin Østergaard det empiriske materiale til at se nærmere på den sociale konstruktion af maritim identitet i Marstal. Det teoretiske afsæt er Etienne Wengers bog ”Communities of Practice. Learning, Meaning and Identity”, Cambridge, 1998.  Det er endog særdeles spændende og udfordrende læsning. ”Når far var sømand, ville sønnen også være det, anderledes kunne det ikke være.” Denne form for identitetsefterligning er mere eller mindre almen. Men i Marstal blev det noget særligt. Havnens rum var yderligere med til at skabe identiteten. Her lå skibene, her var sømændene, og her ”fungerede legen som et ufarligt rum, hvor man gennem fantasien forestillede sig, at man var i de voksnes verden.”

Skibene fungerede som meningsobjekter i børnenes bevidsthed og ”blev hæftet sammen med kompetencer, som hørte hjemme i skibsmandskaberne om bord.”

I dette rum reproducerede man den vigtige skibskunnen og lagde sine egne, små erfaringer til efterhånden. I dette praksisfællesskab, som Wenger kalder det, opbyggede man en fælles måde at handle, tænke og tale på.  Derfor var det ikke en helt uforståelig verden, børnene mødte, når de kom med ud at sejle – mange ofte med faderen i deres ferier. Og ”i udviklingen fra skibsdreng til skibsfører blev opmærksomheden på større aspekter, der havde indflydelse på skibets dagligdag, skærpet.” Martin K. Østergaard giver adskillige eksempler på, hvor hårdt livet om bord har været. Det at have forladt hjemmet i en alder af måske kun 14 – det at sejle med en skipper, der kunne være ond, udfordringerne, ulykkerne, ensomheden var alt sammen med til at forme den egentlige sømand, hvis største drøm var, enten at få foden på eget dæk eller i det mindste at få det overordnede ansvar for skib, last og mandskab.  At blive en rigtig marstaller. Det er en yderst interessant dimension, forfatteren her har taget under behandling.

Med bogen ”Under fællesskabets sejl – partrederier, selvstændighed og maritim identitet i Marstal” har Martin K. Østergaard således ydet et både inspirerende og perspektiverende bidrag til vores i forvejen ganske velbeskrevne søfartshistorie.