Vejhistorie 39/2022
Af Per Ole Schovsbo
Nuværende seniorrådgiver og forhenværende direktør for Norsk Vegmuseum, Geir Paulsrud, beskriver Norges del af vejhistorien i dobbeltmonarkiet fra 1665-1814. Med sin sædvanlige skarpe humor og meget store viden fortæller Paulsrud historien om de danske myndigheders egenrådige beslutninger i Norge, indtil landet i 1814 blev tvunget i personalunion med Sverige.
Der var ikke den store forståelse blandt den jævne befolkning i Norge for køreveje i det bjergrige land, fordi man i umindelige tider havde redet til hest og fragtet varer på kløvsaddel, mens større mængder blev fragtet med både om sommeren og i slæder om vinteren og tømmeret flådet på elvene. Men bjergværkerne, herremændene, embedsmændene, postvæsnet og militæret havde behov for transporter på hjul og efter enevældens indførelse i 1660 blev det norske vejvæsnet organiseret stort set efter dansk mønster. Vejene opdeltes i klasser, der blev bygget broer og organiseret færgerier, så man kunne få både hest og vogn med på den anden side. De vigtigste køreveje kaldtes i Norge for Kongeveje (eller postveje) i modsætning til forholdene i Danmark, hvor kongevejene oprindeligt var forbeholdt kongen og hans embedsværk. I 1824, mens Norge var i union med Sverige, fik landet sin egen vejlov. Den inddelte vejene i to klasser: hovedveje (kongeveje) som staten havde ansvaret for at bygge og bygdeveje som bygderne havde ansvar for. Vedligeholdelsen påhvilede som altid de lokale bønder og husmænd.
Det er underholdende læsning der understreger, at erfaringerne med køreveje i det flade Danmark ikke umiddelbart kunne overføres til det bjerg- og fjordrige Norge. Anmelderen ser, at Norges veje, der ofte var meget krævende at anlægge og vedligeholde, efterhånden bandt bjerglandets forskellige bygder sammen på en helt anden måde end vejene i Danmark. Derfor er det naturligt, at Norges Vegmuseum endnu består, mens Danmarks Vejmuseum forsvandt efter få år.
Ingeniør, etnolog og forhenværende direktør for Danmarks Vejmuseum, Jørgen Burchardt, fortæller om de fem broer mellem Halskov og Korsør, der afløste hinanden fra 1847 til vore dage.
Den ældre del af Korsør var en lille købstad mellem Korsør Nor og Storebælt syd for den gamle bastionære 1600-tals fæstning med det store kornmagasin og landets ældste teglstensbyggede tårn, mens den yngre bydel ligger på halvøen Halskov nord herfor med en del af byens marker og opland. De fem halskovbroer var hver især et produkt af byens udvikling og de gennem tiden ændrede trafikformer, skriver Burchardt, der illustrerer sin artikel med kort, fotos og fortællinger om stort og småt.
Den første bro blev i 1847 bygget af træ på nedrammede pæle mellem et par dæmninger over norets indsejling. Bro og dæmninger afløste en lille rofærge, der sparede for den længere rejse rundt om Noret, når man skulle hen og hjem fra købstadens marker på Halskovhalvøen med kreaturer, hø, korn og brændsel. Der blev opkrævet bropenge og indførselstold (accise) af trafikken. Men broen og dæmningerne fik et kort liv, fordi regeringen allerede i 1852 gav tilladelse til at føre den nye jernbane fra København til Korsør. Den blev anlagt nord om noret med endestationen på Lilleøen ved Halskov og indviet i 1856. Fra stationen førte en jernbanebro med kørevej over norets indsejling, så godsvogne kunne trækkes af heste til Korsør Havn. Det blev imidlertid nødvendigt, at den kun 10 år gamle betalingsbro af træ fra 1847 blev fjernet, mens den nye gratis bro blev overtaget af Korsør Havnevæsen. Årsagen var, at dampskibsfærgernes leje, postvæsnets og telegrafens bygninger i årenes løb var anlagt nær jernbanestationen på Halskovsiden, og havnen efterhånden blev udbygget på begge bredder af indsejlingen til noret. På grund af det stigende trafikpres aftalte man i 1875 bygningen af en ny bro. Den blev udført som en svingbro og taget i brug i 1883. Også den blev forældet på grund af øget trafik til lands og vands, og 1924 åbnede man den fjerde bro, hvis klap kunne åbnes og lukkes på to minutter mens den gamle svingbros åbning og lukning tog mellem 15 og 20 minutter. Under besættelsen blev broens mekanisme i 1945 sat ud af kraft af danske sabotører for at genere de tyske skibes trafik ind og ud af haven. En sabotagehandling i 1976 med plastisk sprængstof der ødelagde broens ædlere dele, er tilsyneladende aldrig opklaret, og da broen var udslidt, blev en ny klapbro øst for den gamle og med større sejlbredde indviet i 1985. Den står endnu.
Tidsskriftet afrundes med gode anmeldelser af fire vejhistoriske udgivelser fra Danmark og Norge, og det giver anmelderen anledning til at riste en rune over den danske vejhistoriske indsats. Tydeligvis startede det hele i 1978, hvor Dansk Vejlaboratorium fejrede sit 50-års jubilæum og den daværende vejdirektør Per Milner fik foræret en dampvejtromle af Foreningen af Amtskommunale Tekniske chefer. Vejdirektoratet nedsatte herefter en vejhistorisk komite med Morten Ludvigsen som formand og indsamlede vejhistoriske effekter fra amter og kommuner. Få år senere oprettede man den selvejende institution Danmarks Vejmuseum (senere erhvervsdrivende fond), der åbnede sin første udstilling i en ny bygning på Farø i 1991. Det kom på finansloven i 1994 men lukkede i 1996. Samlingerne, arkivet og biblioteket blev overført til forskellige magasiner indtil museet genopstod på finansloven i 2003 som Danmarks Bro- og Vejmuseum. Det blev åbnet i en nybygning ved Andelslandsbyen Nyvang ved Holbæk i 2011 – men lukkede året efter. Siden er samlingerne, arkivet og biblioteket spredt til andre institutioner. Tilbage er Danske Vejhistorisk Selskab der blev stiftet i 1982. Det har udgivet betydelige vejhistoriske værker og siden 2001 også tidsskriftet Vejhistorie to gange årligt.
[Historie-online.dk, den 2. august 2022]
