Dansk industrihistorie i særklasse

To-binds værket om Odense Staalskibsværft er resultatet af et treårigt forskningsprojekt på Odense Bys Museer. De ni forfattere har på imponerende vis rejst en stele over søfartshistorie, erhvervshistorie, byhistorie, industrihistorie og ikke mindst arbejderhistorie.

Af Erik Ingemann Sørensen

Blandt et af de absolutte højdepunkter i mit maritime liv er et besøg på Lindøværftet i 2006. En af de gamle værftsarbejdere havde inviteret mig på rundtur. Jeg styrede målrettet mod kæmpeskibet ”Emma Mærsk” - der tårnede sig op i det fjerne. Men nej. Et fast greb i skulderen – ét der godt nok kunne mærkes – holdt mig tilbage. ”Det venter vi lige lidt med”, sagde min gamle skibskammerat Bjarne. Og vente kom vi så sandelig til. Først to timer senere entrede vi skibet. Næ – vi skulle starte helt ude i den anden ende af værftet. Dér hvor stålpladerne lå. Og så fulgte en vandring gennem afdeling på afdeling. For endelig at slutte 50 meter over havoverfladen. Ved det lille joystick der styrede det kolossale skib.

Bjarne Dambro, der havde sejlet på de syv have, var en gudsbenådet fortæller. Selv den mindste lille detalje fik sit eget liv. Og skibet – ja det var næsten af overjordisk karakter. Så målløs var jeg.

Siden det første skib i 1920 løb af stablen, til ”Emma Mærsk” gjorde det samme i 2008, har i alt 437 skibe været samme tur igennem. Et imponerende tal. Men så var det, Østen tog over.

Værkets struktur

Det er et enormt materiale fra værftets arkiver, der danner baggrund for de to bind. Det må have været ikke så lidt af en opgave at planlægge strukturen for de sammenlagt 840 sider fordelt over 2 bind. Og man må konstatere, at hovedredaktøren, Jens Toft, har løst denne udfordring på bedste vis.

Først er der lagt en kronologisk ramme for værket:

1: Perioden 1918 til midten af 1930’erne

2: Perioden midten af 1930’erne til midten af 1950’erne

3: Perioden 1950’erne frem til 1970’erne

4:Perioden 1970’erne til begyndelsen af 2000-tallet

5: Lukningen

Dette kronologiske skelet danner fornem baggrund for en række bærende temaer: ”Den internationale udvikling” – ”Strategi og ledelse” – ”Skibsbygning og produktionsanlæg” samt ”Arbejderforhold”.

Denne opbygning har sikret, at værket ikke står med en lang række mere eller mindre usammenhængende nedslag i værftshistorien, men i stedet optræder som en helhed. Bundet sammen af at forfatterne kan skrive og formidle. Så sandelig ikke noget, der entydigt kendetegner tidens historiske skribenter. Desværre.

Odense som værftsby

Tilsyneladende var det lidt af en tilfældighed, at værftet kom til at ligge ved Odense. Ved Odense kanal hvor der i forvejen var N. F. Hansens berømte værft. Og senere ved Lindø. Henrik Harmon, Danmarks Jernbanemuseum, ridser baggrunden fint op.

Svendborg havde været en oplagt mulighed – det var et af det maritime Danmarks kraftcentre – og Nyborg. Da sidstnævnte tøvede med at svare, faldt valget på Odense. Harmon fortæller, at værftet anlægges efter ”monokausale principper”. Det vil sige, ”…at der skal være ét bestemt vilkår til stede, ellers kan virksomheden ikke anlægges dér – og i værftets tilfælde er det sejlbart vand…” (1, s. 88)

Den sætning skal næsten have lov at stå lidt et øjeblik. Sejlbart vand?

”T. S. Petersen” løber af stabelen. Foto fra bogen

Da Odense Staalskibsværft etableres, er sejlskibenes tid ved at rinde ud. Selvom der fortsat søsættes skonnerter fra danske værfter, hørte man tydeligt deres svanesang. I København skete skiftet i tonnage mellem sejl og damp i perioden 1880-1890. Billedet i provinsen var helt, helt anderledes. Skonnerten ”Fulton” af Marstal blev søsat i 1915.

Men maskine og stål var fremtiden, hvad søsætningen af ØK’s ”Selandia” understreger. Og Danmark var med i front.

Ser man på antallet af køllagte – det vil sige påbegyndte - skibe i perioden 1919 – 1935, står Mærsk rederierne og det øvrige Danmark som aftager af 44 % af produktionen på stålskibsværftet. Norge tegner sig for 48 %, Storbritannien for 3 %, mens Sverige aftager 2 %.

Det kan da vist kun karakteriseres som en fremragende begyndelse for værftet.

Arbejdsstyrke og arbejdsmiljø

Der var en lang række parametre, der skulle spille sammen, for at få regnskabet til at gå op. Og her var arbejdstyrken i centrum. Det fortæller museumsinspektør Kurt Risskov Sørensen, Østfyns Museer, glimrende om. Spørgsmålene om arbejdskraften blev båret af 4 søjler:

Hvad er der lokalt?

Hvad kan man hente udefra?

Hvordan tilrettelægges arbejdet?

Hvad med sikkerhed og arbejdsmiljø?

I det voksende Odense var der rigtig gode muligheder for at finde gode arbejdere. Og i nabolandet – kejserriget Tyskland – kunne man også finde kvalificeret arbejdskraft. Ganske som i dag i øvrigt.

De kom da også en hel del tyske arbejdere til Odense. Hvorefter der opstod problemer. Arbejdsgiveren var interesseret i de bedst kvalificerede, hvilket næsten automatisk udløste konflikter med de danske fagforeninger.

Værftet var en farlig arbejdsplads. Også dette forhold udgjorde baggrunden for konflikter. De første 15 år var der perioder, der var kendetegnet af både strejker og lockout.

Gode tider

I begyndelsen af bind 2 ridser prof. emeritus Hans Chr. Johansen endnu engang en periode op. Han karakteriserer perioden fra slutningen af 50’erne som ”…en periode med hidtil ukendt, langvarig, høj vækst i verdensøkonomien…” (Kap 2, side 449)

Redegørelsen suppleres endnu engang med statistisk materiale. Ærgerligt er det, at tallene for Danmark ikke er taget med i materialerne. Nu må man i stedet eksternt for at kunne sammenligne.

Udviklingen inden for skibsbyggeriet medfører, at beliggenheden ved Odense Kanal bliver uhensigtsmæssig. Nu skulle der ekspanderes, hvis man ikke ønskede at blive sejlet agterud. Det resulterer i, at A. P. Møller endnu engang går på jagt efter nye arealer. Man finder hurtigt ud af, at der er arealer ved Lindø uden for Odense. Hvorefter direktør Erik Ringsted går i gang med at opkøbe jord. For hr. Møller var selv enøren af værdi. Derfor ærgrede det ham tilsyneladende også, at nyheden om opkøb var sluppet ud, inden handelen. Priserne steg nemlig.

Men øvelsen lykkedes, og i 1959 kunne man køllægge det nye værfts første skib: ”M/S ”T. S. Petersen”, der løb af stablen i 1969.

Kapitlet ”Moderne skibsbygning på et nyt værft” af René Schrøder Christensen, SDU, giver et glimrende overblik over historien, der ligger bag.

En udfordrende arbejdsplads

Den nye arbejdsplads er karakteriseret ved produktionen og ordrebøgerne. Men uden viden om arbejderne kunne man let forledes til at opfatte det hele som ren og skær teknologihistorie. Det råder museumsinspektør Kurt Risskov Sørensen imidlertid endnu engang fin bod på i sin beretning om ”Beskæftigelse og arbejdsmiljø”.

Lindø var en stor arbejdsplads. I 1974 toppede den med 6.105 ansatte, hvoraf arbejderne udgjorde næsten 5.000. Korpsånden var imidlertid ikke altid den bedste. En undersøgelse – foretaget i 1971 – afslørede, at ”…knap 40 % af de nyansatte forlod værftet igen inden for et år…” (Bind 2, s. 565). En uholdbar situation for en specialiseret industrivirksomhed. I 1973 gik man derfor i gang med at finde ud af, hvad der var årsagen. Her nåede man frem til, at ”…de væsentligste årsager var dårlig tilrettelæggelse af arbejdet og gener som støj, røg og kulde…” (Bind 2, s. 565). Det blev taget ganske alvorligt, men skuden lod sig ikke vende på én dag.

Arbejderne og tillidsmændene hørte på en måde til ”de tunge drenge”, der forstod at orkestrere strejkerne, når det gik løs. Og det gjorde det adskillige gange. Alene i 1974 var der således 21 overenskomststridige strejker.

Nye skibe

Mærsk havde adskillige ordrer til Lindøværftet. De spændte i en årrække ganske vidt. Og værftet var faktisk i front. Verden havde set, hvad der kunne ske, hvis et tankskib sprang læk. Og man var noget mere opmærksom på de mulige miljøkatastrofer, end man tidligere havde været. Herved åbnede der sig nye muligheder for værftet.

Containerskibet ”Emma Mærsk”. Illustration fra bogen

Produktskibe var værftets svar på denne udfordring. Skibe der ved siden af renset olie også sejlede med særlige kemikalier og materialer. Søsætningen af det første skib af denne type fandt sted i 1977. Men der fulgte flere innovationer: dobbeltskrogede tankskibe. ”Eleo Mærsk” var det første af typen, der blev søsat i 1992.  Umiddelbart skulle man tro, at en sådan fornyelse ville blive godt modtaget af de såkaldte olietransportører. Men det gik anderledes. De var nemlig ikke villige til at betale for den ekstra sikkerhed dobbeltskroget gav. Det faktum rystede faktisk anmelderen ganske meget.

Men med den seneste udvikling i USA må man jo konstatere, at penge kommer først. Allerførst. Og angående det der med naturen kan man jo tænke på Gustav Wieds herlige formulering: ”Hva’ satan skal vi med stæren?” Tja.

De største skibe

Men der var mere innovation både på værftet og i rederiet. ”…Mærsk-rederierne satsede mere end nogensinde på at kunne bruge værftet til at vinde konkurrencefordele gennem innovative skibsdesign samtidig med, at de var værftets største kunde…”  (bd. 2, s. 695)

Værftet havde særlig viden om, hvordan man bygger containerskibe. Men frem til slutningen af 1980’erne ”…var containerskibene dog ikke den primære produktion, og af de 48 skibe køllagt mellem 1979 og 1987 var der kun 11 containerskibe…” (Bd. 2, s. 701), skriver René Schrøder Christensen. Men nu spiller man to nye kort på bordet.

Det første var at bygge efter ”Panamax” systemet – efter måltal, der fastsatte den maksimale længde, bredde og dybdegang for at kunne passere Panamakanalen.

PS-skibenes ene skrue. Foto fra bogen

Det andet blev det ypperste af værftets præstationer: den såkaldte PS-serie der blev på i alt 8 giganter. Enorme containerskibe blev bygget på Lindø med helt nye teknikker.

Men på trods af disse nye og helt unikke skibe var dødskampen for længst begyndt. Lindø var en omkostningstung virksomhed. Det var billigere for Mærsk-rederiet og for andre at få skibene produceret i østen. I værftets sidste otte år (2004-2012) tabte A. P. Møller-Mærsk 5.5 milliarder kroner. Pengetanken var godt nok stor, men sådan kunne man ikke fortsætte i længden.

Da ”Eugen Mærsk” med en længde på 397 meter og en bredde på 56 meter gled ud gennem Odense Fjord, sluttede en æra, der havde varet i næsten 90 år. Tilbage står nu Lindø – men under navnet ”Lindø Industripark”.

De klassiske aktiviteter er nu borte. Men Munkebo står stadig aktiv. Byen var opstået, da værftet kom til Lindø. Man opførte ganske enkelt en masse etplanshuse, hvor medarbejderne med deres familie kunne flytte ind. Bitten Larsen, Museum Sydvestsjælland, giver et fint overblik over dette i kapitlet ”Mere end en værftsby. Værftsboliger og byudvikling”, hvori hun blandt andet sammenligner de to byer Munkebo og Langeskov: ”…En af de markante forskelle mellem Munkebo og Langeskov var boligernes fordeling på ejerformer og typer. I 1985 var halvdelen af boligerne lejeboliger og den anden halvdel ejerboliger i Munkebo, mens andelen af ejerboliger i Langeskov var hele 85 %.

Luftfotografi af værftsbyen Munkebo, 1961

Så længe efter, at fabriksfløjten på værftet havde lydt for sidste gang, går livet videre i værftsbyen.

Der er meget mere at berette om værket. Så spændende og fascinerende er det. En vidensgrube det er svært at sætte en finger på. Fornemt redigeret, velskrevne kapitler, fyldt med fremragende illustrationer, statistikker og en samlet oversigt over samtlige skibe, der er løbet af stablen. Og hvem der aftog dem. Men alligevel: det ville have været en stor hjælp om værket var blevet forsynet med et emne-/sagregister. Så var værket blevet langt mere operationelt.

Meget er der ikke tilbage af de engang så stolte danske skibsværfter, der gjorde sig bemærket rundt om på kloden. Men med det utrolige værk ”Odense Staalskibsværft 1918 – 2012” er der rejst en fornem stele over dette fantastiske stykke dansk industrihistorie. Det tjener bidragsyderne til stor ære.

Anmeldelsen er lagt på historie-online 25.01.2017