Ekspeditionen til Asien
”100 danmarkshistorier” fra Aarhus Universitetsforlag bringer mange perler om vores spændende historie. Nu kan endnu en fornem tilføjes. Historikeren Benjamin Asmussen fortæller i ”Ekspeditionen til Asien” om de sejladser, der begyndte under Christian 4. i 1618, og som den dag i dag stadig er en af Danmarks store indtægtskilder. Det er en fortælling, der ”Som en anden gammel Hollywoodfilm rummer … en ung leder, der skal bevise sit værd, forræderiske fremmede, svigtede løfter, pirater samt gådefulde fyrster i Østen.”
Af Erik Ingemann Sørensen
”Dronning Sophia Magdalena” ud for Kap det Gode Håb i 1760´erne
Den 1. november, 1617 dukker et ”forunderligt projektmager-selskab” op ved Frederiksborg Slot, hvor Christian 4. opholdt sig. ”Det var den nederlandske eventyrer Marcelis de Boshouwer, hans gravide hustru, der stammede fra øen Ceylons elite… De Boshouwer havde tidligere været handelsassistent i et nederlandsk handelskompagni, men denne dag mødte han kong Christian 4. med så flotte titler som prins af Migomme, Herre af den Gyldne Sols Orden, Krigsrådspræsident og meget andet.” (s.7). Man må næsten spørge sig selv: Er det her kejserens nye klær? Men den var god nok.
Ud over at være eventyrer havde han også en fuldmagt til at forhandle om militær hjælp fra kejseren af Candy, der herskede over en del af Ceylon. Det, der fangede kongens opmærksomhed, var de Boshouwers store viden om forholdene i Asien, hvor han havde opholdt sig siden 1611. Han lokkede med, at kongens købmænd kunne få monopol på den rige krydderihandel på Ceylon. Christian 4. havde året før givet tilladelse til, at der i København kunne oprettes et kompagni med kongeligt monopol på al dansk søfart og handel fra Kap det Gode Håb og i alle områder mod øst herfor. Såmænd helt over til den amerikanske Stillehavskyst.
Det Danske Ostindiske Kompagni skulle – som tak for militær hjælp til kejseren – tildeles 12 års monopol på handlen på Ceylon. ”der var også potentielt store summer på spil. Krydderierne fra Østen var både populære, bredt eftertragtede og dyre.” skriver Benjamin Asmussen og fortsætter: ”I 1620 blev der brugt omkring 3.500 tons peber, 250 tons nelliker og 225 tons muskat i Europa, så der var penge at tjene, både for driftige monarker og undersåtter, selv om den nødvendige investering var både gigantisk og risikabel.” (s.9).
En admiral på kun 24 år
I spidsen for det asiatiske eventyr satte Christian IV den unge skånske adelsmand Ove Gedde. Han var blot 24 år gammel. Umiddelbart overraskende og så alligevel ikke. Man havde set eksempler på at unge mennesker var blevet tildelt store poster inden for handel. Gedde var særdeles veluddannet ved universiteter flere steder i Europa. Han havde også fået en militær uddannelse og havde deltaget i krig i Nederlandene. Ombord var der adskillige nederlandske skippere og styrmænd, der havde erfaringer med sejlads på Asien. Søfolkene på skibene var både fra Nederlandene og Danmark. Alt i alt var der godt 800 personer, som Gedde havde under sin kommando.
En oversigt over alt der skulle til, for at et så stort togt skulle lykkes, kan let blive noget tungt stof. Men Benjamin Asmussen forstår at forme sproget i en kontekst med let rytme – det har han demonstreret i adskillige udgivelser – så man virkelig fornemmer processen: ”Skibe af tilstrækkelig størrelse skulle være tilgængelige og hertil uddannede søfolk i rigeligt tal til at bemande dem; officerer, navigatører, præster, læger, kokke, forsyningsfolk, sejlmagere, tømmermænd og krigere. Skibene og mandskabet skulle bevæbnes med kanoner, svingbasser, geværer, huggerter samt krudt og kugler - alt sammen resultatet af en omfattende og specialiseret produktionsproces. Dertil skulle der produceres rigeligt med tømmer, sejldug, flag, kilometervis af reb i forskellige dimensioner. Blokke, tjære, kunsthåndværk til udsmykning, småbåde og meget andet for at holde skibene sejlende - der var arbejde til et hav af håndværkere, handelsfolk, bønder og mange andre…” (s.11). Man ser for sig, hvordan admiral Gedde og de underordnede chefer har haft rigeligt at se til med at udruste skibene. Hertil kom, at søfolk jo ikke altid var lige lette at tumle.
Adelsmanden Ove Gedde der i en alder af kun 24 år blev ansvarshavende admiral for togtet. (Foto WP).
Det var da også en af årsagerne til, at straffen for forseelser var ganske hårde – herunder udsigten til at blive kølhalet, hvor den dømte trækkes under skibet, hvor bevoksningen af rurer let river ryggen op. Naturligvis fortæller Benjamin Asmussen også om dette.
550 dage undervejs
Efter omkring 550 dage fra afrejsen i København ankommer Ove Gedde endelig til Ceylon. Her viste det sig, at drømmene om at etablere sig ikke gik i opfyldelse. I stedet fortsatte skibene til Coromandelkysten i det sydøstlige Indien og ankrede op ved et sted, der på tamil hed Tharangambadi – ændret til Tranquebar.
Maleri fra midten af 1600-tallet. Dansborg, der eksisterer den dag i dag, vajer med det danske flag. Det må være en af de første gengivelser af splitflaget. Illustration fra bogen
Her lykkedes det for Ove Gedde at få en traktat med kongen af Thanjavur. Efterfølgende kunne man opføre en fæstning: ”… og her kom Ove Geddes befæstningsuddannelse ham til gode. Det var højst sandsynligt netop ham, der tegnede planerne for Fort Dansborg, der i de kommende 225 år var det administrative centrum for dansk handel i Asien.” (s.30). For at gøre en længere historie kort vendte Gedde tilbage til København, hvortil han ankom i 1622. Undervejs havde han skrevet en lang redegørelse til Christian 4.
Trods de mange problemer for ekspeditionen blev den skelsættende for Danmark: ”Den første danske sejlads til Asien i det tidlige 1600-tal var banebrydende. I de efterfølgende fire århundreder kom handelen med det højt udviklede kontinent til at spille en stigende rolle, men alligevel er det en del af Danmarkshistorien, der tit bliver overset til fordel for mere hjemlige fortællinger…” (s. 42).
Her må anmelderen kraftigt opfordre læserne til at læse forfatterens storværk ”Kinafarerne”, som jeg blandt andet introducerede med følgende:
”Museumsinspektør Benjamin Asmussen fra Søfartsmuseet i Helsingør har skrevet et pragtværk om den danske handel på Kina i perioden 1730 – 1840. Fortællelyst og begejstring lyser ud af siderne i denne bog, der yderligere er illustreret så overdådigt, at det er svært at huske, hvornår man sidst så et sådant pragtværk – et standardværk om Kinahandelen.” Anmeldelsen kan læses her: https://www.historie-online.dk/boger/anmeldelser-5-5/trafik-og-transport-videnskab-teknik/kinafarerne
Danmark med i globaliseringen
Etableringen af dansk tilstedeværelse i Sydindien blev et springbræt til at søge længere ud i de asiatiske områder – men også til deltagelse i en handel af ubehagelig karakter: handelen med slaver. Herom skriver Benjamin Asmussen: ”Den asiatiske slavehandel er generelt et overset kapitel i dansk historieskrivning - angiveligt på grund af mangel på kilder, og fordi slavehandlen ofte foregik anderledes og mindre systematisk end på de senere atlantiske slaveskibe, hvor de slavegjorte mennesker udgjorde hovedparten af lasten, både i værdi og volumen. I den interne asiatiske slavehandel var det færre slavegjorte, der blev medtaget som en del af en større, blandet last. Men ny forskning løfter mere og mere af sløret for, hvor udbredt handelen med mennesker også var her her…” (s.48). Vi taler således om, at der i 1640’erne blev ført over 2.000 mennesker videre ud i det sydasiatiske rum, fortæller forfatteren.
Men som sædvanligt manglede Christian 4. kapital, og de sidste ni år af hans regeringstid kom ingen skibe fra Ostindisk Kompagni til Asien. Kompagniet lukkede helt i 1650. Men flere inden for handelskapitalen var klar over, at der var gode muligheder – især i Kina. I foråret 1732 stiftes Asiatisk Kompagni – nu var det jagten på te, porcelæn, silke og forskellige specialfødevarer og kemikalier der kunne give investorerne en glimrende profit. Danmark var aktivt med i datidens globalisering.
Interesserede kan her læse en matros’ dagbog fra et togt til Kina i 1829 -1830 her: http://www.tuxen.info/kinafarer/hans_storm_dagbog.htm
De kinesiske varer blev købt af de fine huse især i København – også møbler og kunst var eftertragtet. Men i 1844 lukkede kompagniet. Den klassiske fortælling var slut.
Danske verdensfirmaer
Naturligvis har Benjamin Asmussen de to giganter ØK og A.P. Møller - Mærsk med i den flotte fortælling. Ingen har som dem formået at sætte Danmark på verdenskortet, og det innovative Mærsk sidder som verdens største eller næststørste container-rederi alt efter, hvilke parametre man anvender.
Benjamin Asmussen slutter med at se den første danske ekspedition i det store perspektiv: ” Men samtidig førte ekspeditioner som dem, Christian 4., Ove Gedde, lille Afrika Grube og hundredvis af andre på hver deres måde deltog i, på længere sigt til øget global velstand og udvikling. Ekspeditionen er derved både et vigtigt stykke danmarkshistorie og et spændende stykke globalhistorie – en begyndelse, der har lagt grunden for senere århundreders blomstrende søfart.” (s.99).
Containerskibet ”MÆRSK MC-KINNEY MØLLER” i Bremerhaven. Fotograf: Michael Jamni Nielsen. Fra Søfartsmuseet
Det er en fornem fortælling, Benjamin Asmussen leverer – igen, igen – hvor han på baggrund af sin store viden og indsigt i historien om dansk søfart på Asien udtager præcis det, der i den grad giver læseren lyst til at vide mere. Det kan man som nævnt i anmeldelsen få i forfatterens bog ”Kinafarerne”.
Knud Lyhne Rahbek skrev i et hyldestdigt om den dansk-norske søhelt Ivar Huitfeldt: ”Vort fædreland var altid rigt på raske orlogshelte”. Man kan vist roligt tilføje, at vi også er rige på søfartshistorikere med Benjamin Asmussen som en ypperlig repræsentant.
En varm tak for denne udgivelse.
[Historie-online.dk, den 15. februar 2023]
