Vejhistorie 43
Af Per Ole Schovsbo
Tidsskriftet Vejhistorie udsendes to gange årligt af Dansk Vejhistorisk Selskab. Nr. 43 sommeren 2024, er udkommet og indeholder seks meget forskellige artikler samt anmeldelser trykt på lidt for kraftigt glittet papir, der ikke er læsevenligt.
Den fredede stenbro fra 1786 ved Gagstrup nær Karlunde skulle renoveres og derfor fulgte arkæolog Birgitte Fløe Jensen, Museum Sydøstdanmark, arbejdet og var i stand til at dokumentere broens og vejens konstruktion. Det er jo en del af chausseen til hestevognskørsel mellem København, Køge og Vordingborg der næsten snorlige skærer sig igennem landskabet i modsætning til den yngre kollega, motorvejen, der på stort set samme strækning slynger sig, så bilisterne ikke falder i søvn. Det særlige ved broen ved Gagstrup er imidlertid, at den er bygget i forbindelse med fornyelsen af de sjællandske hovedlandeveje, inspireret af den franske vejingeniør Jean Marmillod. Det skete kort efter kronprinsen (senere Frederik 6.) gennemførte sit (og flere andres) statskup i 1784 og Christian Ditlev Reventlow inspirerede til mange reformer, heriblandt vejforordningen af 1793, der i løbet af 60 år anlagde hovedlandeveje (chausseer) i Kongeriget efter rette linjer. Gagstrup er med andre ord tidligt på færde og er derfor af særlig interesse for Oplysningstidens danske vejhistorie.
Birgitte Fløe Jensen er detaljeret i sine iagttagelser og gør os meget klogere på Marmillods bro- og vejbygning. Hun appellerer derfor til at der foretages flere tilsvarende dokumentationer, når man tager fat på andre historiske bro- og vejanlæg. Sagen er jo, at de gamle anlæg gennem tiderne er vedligeholdt, udbygget og ofte ombygget, så en teknisk-arkæologisk dokumentation viser et århundredlangt forløb af dansk vejhistorie, som vi tidligere stort set kun har kunnet belyse med arkivalier, tegninger og netværksanalyser.
Under arbejdet med broen kom 23 af 24 hemmelige sprængbrønde frem i lyset. De var, ligesom på så mange andre broer, ført gennem vejbelægningen ned til broens hvælving af danske ingeniørtropper i Den kolde Krigs perioder (1945-90). Så kunne man sprænge broen, hvis landet igen blev besat af den onde fjende.
Den næste artikel i Vejhistorie om selve renoveringen af Gagstrup bro, er skrevet af ingeniør Søren Rasmussen, Broconsult. Før arbejdet kunne påbegyndes, skulle mange forskellige myndigheder tages i ed ikke mindst Slots– og Kulturstyrelsen, der administrer fredede bygninger og anlæg. Artiklens detaljeringsgrad er imponerende, og man fornemmer forfatterens beundring og respekt for det 250 år gamle bygværk, der fint kan bære et 100 og 50 tons køretøj på samme tid. Efter udstøbningen af en armeret betonkappe over den gamle stenhvælving, blev der udlagt membraner og vejbanens forskellige lag. Det må betyde, at broen kan bære endnu mere end 150 tons. Men vigtigst er det jo, at broens levetid er forlænget med respekt for dens oprindelige konstruktion, materialer og facader.
Direktør Tommy Olsen, COWI, fremlægger en længere artikel om ”Vejtunneller til vands og til lands - fra Christiani & Nielsens havneanlæg til Femern Bælt-tunnelen”. Den bedagede anmelder genkalder sig diskussionen om túnnel (tunnelen) eller tunnél (tunnellen) er den rette betegnelse, men retskrivningsordbogen fortæller at begge er korrekte, så vi kan trygt lade Tommy Olsen føre os gennem en fantastisk spændende ingeniørhistorie, der viser, at Danmark er en af de førende nationer indenfor sænketunnellernes teknologi. Sikkert derfor er verdens længste projekt af sin art ved at blive bygget under Femern Bælt.
Tommy Olsen forklarer, at en af Danmarks forudsætninger for den særlige teknologi er let tilgængelige råmaterialer (kridt og ler) til cement der som del af beton tidligt blev inddraget i vej- og broanlæg, ikke mindst af den kendte professor Ager Ostenfeldt og hans elever, der bl.a. etablerede firmaet Christiani & Nielsen. De opførte i 1905 Amtmand Hoppes Bro over Gudenåen ved Langå, som er den første større bro i armeret jernbeton. C&N specialiserede sig også i maritime betonkonstruktioner, og det førte til udviklingen af vandtætte tunnelelementer af armeret jernbeton støbt i tørdokke og sejlet på plads, hvor de blev forbundet med hinanden og nedkørselsramperne fra landsiden. I de øvrige nordiske lande har man større erfaringer med sprængte og borede minegange og tunneler gennem bjergmassiver. Det førte gennem tiderne til en række udenlandske projekter og efterhånden også til anlæggelsen af tre større sænketunneller i Danmark: Limfjordstunnelen, der åbnede i 1969, Guldborgsundtunnelen i 1988 og Øresundtunnelen i 2000, mens jernbanetunnelen under dele af Storebælt er boret ligesom den københavnske metro.
Tommy Olsen afrunder sin artikel med betragtninger over vejtunnelernes muligheder på land som støjværn nær bebyggelser eller separation af trafikken og nævner som eksempel herpå tunnelerne fra Tårnby og Englandstunnelen på Amager, der fører vejtrafikken under Københavns Lufthavns vestlige landingsplads. Den teknologiske udvikling er i årenes løb gået meget stærk, og det er håbet, at den nye fabrik ved Rødby, der producerer elementerne til Femern-tunnelen, vil kunne fortsætte med at producere elementer til de mange andre projekter, der skal gennemføres i de kommende år.
Historikeren og arkivaren Martin Wilson Christiansen, COWI, fortæller kort om ingeniørfirmaets 90-årige historie og dets omfattende arkiv der, i modsætning til så mange andre firmarkiver, er bevaret. Firmaet blev grundlagt i 1930 af Christen Ostenfeld, og han indgik i partnerskab i 1946 med Wriborg Jønson, og da det i 1973 blev en erhvervsdrivende fond, ændredes navnet til COWI efter de to seniorpartneres navne. Det var især brokonstruktioner, der optog firmaet ligesom visionerne om infrastrukturens store H, der var emnet for rapporter, udarbejdet sammen med Højgaard og Schultz i slutning af 1930´erne. Det er nok ikke sandsynligt, at danske entreprenør- og ingeniørfirmaer var ganske passive under besættelsen 1940-45, mener anmelderen, fordi den tyske værnemagt fik gennemført et kolossalt omfattende fæstningsanlæg med veje, flyvepladser, forlægninger og meget andet – i størrelsesorden 2-3 Storebæltsbroer- i løbet af 3-4 år – så længe der var dæk og drivmidler til lastbilerne. Måske er erfaringerne med logistiske og anlægsteknologiske problemløsninger medvirkende til den fortsatte ingeniørmæssige udvikling til gavn for bro- og tunnelbyggerierne efter krigen, der resulterede i broerne over Lillebælt, Storebælt og Øresund i Danmark og flere tilsvarende mesterstykker i udlandet frem til vore dage.
COWI´s arkiv indeholder både tegninger og tekniske beskrivelser fra firmaets anlægsarbejder, skriver Christiansen, hvortil også hører arkiverne fra de opkøbte firmaer som Christiani & Nielsen samt Kampsax, hvoraf kun en del er digitaliseret. Det drives af COWI STORY, der blev oprettet i 2018 i forbindelse med, at projektarkivet og historiearkivet blev kombineret i en ny arkivar-funktion kaldet Records Manager. Projektdelen indeholder sager med aktuelle forpligtelser overfor kunderne, og når de er ophørt, overføres sagerne til den historiske del som lukkede og afsluttede sager med adgang for interesserede brugere.
Informationsteknolog Niels Kristian Zeeberg har fundet en spændende historie om en tilsyneladende glemt kongevej gennem Bringstrup og Sigersted sogne i Ringsted herred. Den er beskrevet af pastor Seyer Mahling Beyer (1741-1840) i bogen om Bringstrup og Sigersted sognes historie og topografi udsendt 1791. Vejen er aftegnet på bogens kobberstukne kort som ”Den gamle indgravede Konge Vey fra Sooröe Rudera til Leyre” og dens forløb er faktisk påvist på et luftfoto fra 1954 og et terræn-skyggekort fra 2014. Vejen omtales hos Alex Wittendorff 1973: Alvej og Kongevej s. 214 som ”den såkaldte Valdemarvej” og s. 253, hvor Wittendorff nægter at vejen er en kongevej.
Zeebergs meget detaljerede anliggende er at finde historisk belæg for vejens oprindelse og formål – og konkluderer at kun en arkæologisk undersøgelse (et par snit på tværs af vejen) vil kunne vise vejens konstruktion (og indgrøftning) og dermed give fingerpeg om dens anlægshistorie. Artiklens mange grundige analyser af relevant topografiske litteratur og ældre kort har ikke efter Zeebergs mening kunnet give entydige svar. Anmelderen er til gengæld ikke i tvivl: vejen er efter skyggekortet at dømme bevidst anlagt efter en ret linje og er ikke skabt af en slynget trafik i terrænet mellem sognebebyggelserne. Da vejen er ældre end de franske ingeniørers virksomhed i 1700-tallet og ikke er synlig på de gamle kort kort eller entydigt omtalt i arkiverne, må den være en del af de ældste anlagte veje i Danmark. En kongevej, en via regis, muligvis anlagt allerede 1585-86 af Frederik 2. Johannes Mejer (1606-1674) har på sine kortblade skrevet lidt tilfældigt og henkastet”via regis” langs visse vejforløb og ”via regia” (alfarveje) langs andre, så de har ikke systematisk værdi i denne forbindelse. I øvrigt bør den ældre litteraturs mange stenbrolagte ”Valdemarveje” sikkert henføres til renæssancen eller senere selvom de ikke er omtalt i de bevarede skriftlige kilder.
Zeeberg bringer også en kort beretning om den Vej 180 mellem Randers og Aarhus der er skadet af jordskredet fra Nordic Waste. Den er anlagt som en hovedlandevej efter planen i Vejforordningen af 1793 i løbet af årene 1819-47 og har nu Randers kommune som bestyrelse. Det bliver spændende at følge vejens genetablering, slutter Zeeberg.
Tidsskriftet Vejhistorie nr 43//2024 bringer med andre ord en række meget spændende og vedkommende artikler, men der mangler en redaktionel indsats som ville stramme op på teksterne og gøre deres budskaber endnu mere synlige. Der er jo et stigende behov for at fortælle nationen om de ældste anlæg i Danmark der fortsat er i brug.
[Historie-online.dk, den 27. juli 2024]
