Katastrofen i rummet

Af Kasper Nissen, cand.mag.

Slutningen på den kolde krigs rumkapløb, der begyndte kort efter 2. Verdenskrig og kulminerede med månelandingen i 1969, vurderes af nogle til at være den fælles amerikansk-russiske Apollo-Sojuz mission i 1975. Andre peger på Sovjetunionens sammenbrud i 1991 eller beslutningen om konstruktionen af Den Internationale Rumstation (ISS) i 1993. Men rumforskningen har ikke udelukkende budt på internationalt samarbejde siden, og nu tales der atter om et decideret rumkapløb – med nye mål, midler og aktører: Genanvendelige raketter er opfundet og afprøvet, rumelevatorer, etableringen af baser på månen, udvindingen af nye råstoffer fra rummet samt bemandede missioner til Mars er kommet på tapetet, mens lande som Israel, Kina, Japan, Sydkorea og Indien er blevet nye rumnationer.

Siden afslutningen på den kolde krig og det første rumkapløb, er den amerikanske rumfartsorganisation NASAs rumfærgeprogram, Space Shuttle Programme (1972-2011), også blevet afviklet. De i alt fem bevingede rumfærger er fortsat de eneste bemandede og genanvendelige rumfartøjer, der har været i kredsløb om jorden, og de har bl.a. været bærende for konstruktionen af ISS og talrige forskningsmissioner. Programmet bød også på to katastrofer med fatale konsekvenser for alle ombord på de forliste rumfærger: Først den 28. januar 1986, da Challenger eksploderede 73 sekunder efter opsending. Og senest, da Columbia desintegrerede over Texas under sin genindtræden i Jordens atmosfære den 1. februar 2003 med syv dræbte astronauter til følge. Det var meningen med programmet, at der skulle være en ugentlig rumfærge-afgang, at rumfærgerne skulle fungere som fragtvogn for kommercielle satellitter og bindeled på rejser videre til Månen og Mars, og at de store investeringer skulle tjene sig ind igen. Men de mål blev ikke indfriet.

I anledningen af 20-året for Columbia-katastrofen onsdag den 1. februar, har jeg besøgt kemotekniker og tidligere NASA-ansat Mariann Albjerg i hendes hjem nord for København til en snak om miserens baggrund og betydning for rumfærgeprogrammet, for NASA som organisation og ikke mindst for hende personligt – og for at høre hendes bud på fremtiden inden for rumforskningen. I dag er 75-årige Mariann Albjerg fortsat tilknyttet DTU Space som konsulent og har siden 2010 atter boet i Danmark, hvor hun også er født og opvokset.

Mariann Albjerg

Hvad gik der galt med Columbias mission?

”Et stykke isoleringsmateriale fra brændstoftanken rev sig løs under opsendelsen og beskadigede den ene vinge tæt på landingsgearet. Da rumfærgen skulle tilbage gennem atmosfæren, var den ikke ordentligt beskyttet mod de høje temperaturer, og den gik i opløsning. Man fandt vragstumper i både Californien og ud over det meste af Texas”, forklarer Mariann Albjerg, hvorefter hun henter en model af en rumfærge fra sin vindueskarm og pædagogisk udpeger de specifikke komponenter og områder, det drejede sig om. Forinden har hun rakt mig en kopi af rapporten fra undersøgelseskommissionen Columbia Accident Investigation Board fra august 2003, hvor konklusionen på ulykken er at finde.

”Jeg mener, at der var for få årlige flyvninger, da ulykken skete. For at holde hele produktionsapparatet i gang, skulle der syv-otte missioner til om året. Tallet var nede på fire i 2003 pga. besparelser i årene under Clinton-administrationen. Det betød, at det hele skulle starte op og lukke ned for ofte. Og det øgede risikoen for fejl. Dét kan du ikke læse om i rapporten.”

Men missionen varede 16 dage. Vidste man, at den var gal undervejs? 

”Man vidste, at stykket fra brændstoftanken var røget af og var på størrelse med en kuffert. Man kunne også se på optagelser, at det ramte vingen, men ikke præcist hvor. Området var belagt med ’reinforced carbon’, og man mente ikke, det kunne slås i stykker. Mission Control i Houston stolede på, at stykket ikke kunne ødelægge vingen. Man havde haft lignende problemer før under flyvninger op til ulykken, hvor mindre stykker var faldet af ved opsendelsen. Isolationsmaterialet havde ændret sig i årene inden på grund af den ændrede produktion og de færre flyvninger.”

Kunne man ikke have gjort noget mere for at blive klogere på problemet?

”Man kunne have gjort mere inden opsendelsen ved at undersøge det med det løse skum på brændstoftanken. Men der var pres på fra Kongressen for at komme afsted. Specielt fordi, der var en israelsk astronaut (IIan Ramon, 1954-2003) ombord. En af mine kollegaer, en astronaut, mente, den aldrig skulle have været afsted på grund af de tidligere erfaringer med isolation, der faldt af. Der var også pres på for at få Challenger afsted dengang, hvor det var alt for koldt til opsendelsen. Her var det vigtigt at få den første civile afsted, læreren Christa McAuliffe (1948-1986). Politik og teknologi bør adskilles.” Hun tager igen fat på rumfærge-modellen på bordet, der har Challenger skrevet på siden. ”Den må være gammel, for man stoppede med at skrive rumfærgernes navne på modellerne efter katastrofen i 1986”, siger nu pensionerede Mariann Albjerg, der var nære venner med alle ombord på Challenger, og peger på en lignende model uden navn i vinduet.

”Under Columbias mission var det teoretisk muligt at få et tydeligt billede af vingen fra en af forsvarets meget skarpe satellitter, men de ville reagere uden forespørgsel fra NASA. Hvis man havde fundet ud af, at der var et hul, kunne man have forsøgt at gå igennem atmosfæren på en anden måde. Men det er ren spekulation, om det kunne have hjulpet. Ingen havde troet, at der ville ske sådan en ulykke, på nær en lille mission engineering-gruppe, der ikke fik opmærksomhed i Mission Control. Og de fik altså mere at skulle have sagt frem over.”

Kunne besætningen ikke have gjort noget, repareret skaden eller været blevet reddet ud?

”Hvis man ikke havde stolet på, at vingen var ubeskadiget, havde man nok arbejdet ud fra parolen ’failure is not an option’ og prøvet forskellige ting. Men nej. Det var en videnskabelig mission, så der var ingen arm med kamera på, som kunne have fotograferet undersiden af rumfærgen – den ville optage for meget plads i lastrummet. Man havde heller ikke planlagt EVA (’spacewalk’, hvor astronauter færdes uden for fartøjet), så skaden kunne ikke inspiceres. Og at aflevere dem på ISS var helt udelukket, da den var i kredsløb på en anden hældningsvinkel. Så et ’rendezvous’ var umuligt.” Mariann Albjerg fanger lynhurtigt mit lidt tøvende blik, da jeg hører ordet ’hældningsvinkel’, eller ’inclination’, som det hedder på det meget tekniske kort, hun straks henter frem fra en hylde for igen på meget pædagogisk vis at forklare, præcis hvor og hvordan, menneskeskabte objekter i rummet cirkulerer i forhold til hinanden. 

Da flyvningen med rumfærger blev genoptaget i juli 2005, 29 måneder efter katastrofen, blev det vedtaget, at netop ISS i fremtiden skulle fungere som en mulig safe haven for astronauterne i tilfælde af uoprettelige skader under missionen.

Hvad med astronauterne? Vidste de, at der var et seriøst problem?

”Nej, de anede det ikke.”

Rumfærgen Columbia

Mariann Albjerg, der siden barnsben har været fascineret af rummet og rumforskning, var i mere end 30 år ansat ved NASA, hvor hun kom ombord lige efter lanceringen af rumfærgeprogrammet som aerospace engineer, videreuddannede sig og gradvist klatrede op gennem organisationens hierarki, og nåede at bo og arbejde i både Houston og Washington D.C. Hun savner ofte USA og det oplevelsesrige liv, hun havde der.

Hvor var du, da Columbia-katastrofen skete?

”I Washington D.C., hvor jeg sov længe. Det er den eneste dag, jeg nogensinde har fået te på sengen. Jeg så det i fjernsynet og kom aldrig ud af sengen. Da jeg hørte om nogle høje temperaturer ved landingsgearet, vidste jeg, at den var gal. Og så mistede man kontakten. Det vakte straks minderne om Challenger til live.”

Hvordan påvirkede det dit syn på din karriere og branchen?

”Jeg overvejede ikke jobskifte, the show must go on. Vi ved alle, at det er farligt og har trænet scenarier med katastrofer i simulatorer, selvom de altid slukkes lige inden, det går helt galt. Ikke mange har oplevet det arbejdsmiljø, jeg var en del af. Alle ved præcis hvad hver især kan og stoler på hinanden. Det er nødvendigt, når det handler om liv og død. Efter Challenger var jeg også med i en gruppe, der skulle re-designe booster-raketten, hvor vi så billeder af næsten nedbrændte O-ringe (den beskyttende komponent, der splintredes på Challenger på grund af de lave temperaturer og forårsagede, at en stikflamme fra booster-raketten brændte igennem brændstoftanken, som eksploderede) fra tidligere missioner, så jeg var selvfølgelig bekendt med risiciene ved jobbet. Men jeg overvejede aldrig at trække mig.”

Mariann Albjerg vender flere gange tilbage til den første katastrofe i 1986, hvor der ligeledes omkom syv astronauter, i løbet af vores samtale. Men hun var også tættere på den besætning, end på astronauterne på Columbia. ”Da jeg blev spurgt, om jeg ville stille op til et interview på TV i forbindelse med 30-året for ulykken i 2016, havde jeg egentlig ikke lyst. Men jeg kunne mærke hele besætningen på mine skuldre, der sagde, at jeg skulle. Og så gik jeg med til det.” Hun holder en tænkepause og fortsætter: ”Man skal huske, at astronauterne gerne ville op at flyve og var helt klar over risikoen. Jeg har også mødt Neil Armstrong (det første menneske på månen), der til en forelæsning undlod helt at tale om månelandingen men i stedet fokuserede på de ti år inden månelandingen og på eksperimentel flyvning generelt. Han fortalte om alle de kollegaer, han havde mistet i ulykker på vejen, hvad man lærte af det – og om at deres liv var en del af prisen for udviklingen”.

I 2011 blev risikoen for uheld med tab af både fartøj og menneskeliv under de første missioner i rumfærgeprogrammet i starten af 1980’erne opjusteret fra at have været så lav som en ud af 1.000 i nogle af de oprindelige sikkerhedsanalyser til at have været så høj som en ud af ni. I det lys kan det siges at være et under, at det først var i 1986, at den første alvorlige ulykke indtraf. Ifølge Mariann Albjerg var flyvninger i starten af 2000’erne fortsat meget mere risikable, end man havde beregnet.

Spiller Columbia-katastrofen nogen rolle for rumbalancen og -udforskningen i dag?

”Ja. Rumtransporten til ISS er i dag lagt ud til industrien og væk fra NASA, selvom både Boeing og Space X får støtte og er under opsyn fra NASA, det vil sige den amerikanske regering. Space X har jo udviklet et helt nyt koncept (med genanvendelige booster-raketter, der flyver tilbage til affyringsrampen. Noget, der allerede var på NASAs tegnebræt i 1960’erne) og fik i 2020 genoptaget transporten af amerikanske astronauter til ISS. Det er rigtig godt. Og Boeing har nu fået sat Artemis (programmet, der skal få mennesker tilbage til månen) i gang. Men det hele er også mere uoverskueligt i dag. I min tid vidste man præcis hvad, der skulle afsted, og hvornår. Det var en stor beslutning at udlicitere rumtransporten.”

Men det lyder også som om, du synes, det er meget godt?

”Det var forkert at nedlægge rumfærgeprogrammet allerede i 2011, før man havde et alternativ og derefter blev afhængig af de russiske Soyuz for transport til ISS. Idéen var fin, men det var for tidligt. Det var en fejl, at russerne fik så mange penge i ni år. Man skulle have brugt rumfærgerne i længere tid. Men katastroferne var med til at forkorte programmets levetid. To ulykker ud af 135 flyvninger var for meget. De ændrede kulturen hos NASA, som nu er mindre risikovillig. Men rumudforskning er fortsat farligt.”

Hvordan ser du fremtiden for rumforskningen?

”Man må tage udgangspunkt i fortiden. The Wright brothers fløj for første gang for ca. 100 år siden. Nu har vi fløjet en helikopter rundt på en anden planet. Og flybranchen rummer nu turisme og privatfly. Jeg forestillinger mig, at udviklingen vil fortsætte, fordi der er penge i industrien, og tidligere ansatte ved NASA er med i projekter om turisme i rummet. Men jeg tror ikke, der kommer mennesker på Mars inden for de næste 50 år. Idéen om at udvælge nogle mennesker til at rejse til Mars uden mulighed for at komme tilbage til jorden, det er jo bare forurening. Det giver ingen mening. Vi har jo robotter, der har kørt rundt på Mars i mange år. Her er Danmarks bidrag fra DTU Space faktisk i verdensklasse. Jeg kalder dem for mini-NASA. De har skabt store resultater i udforskningen af Mars og udviklet et instrument, PIXL (Planetary Instrument for X-Ray Lithochemistry), der kan afgøre, om der har været liv på planeten ved at scanne sten og klipper. Det har de lavet for NASA. Men at sende mennesker til Mars er noget andet. Vi ved jo slet ikke, hvad der sker med mennesker, der opholder sig længere væk end månen, hvor vi har data på effekten på mennesket. Det er noget for George Clooney på film. Men man kan jo godt drømme om det. Og der foregår meget inspirerende arbejde på DTU Space lige nu.”

Vil NASA fortsat være førende?

”USA vil stadig være førende. Og NASA er dem, der overvåger udviklingen og fordeler pengene. Deres rolle har ændret sig, efter at industrien har taget over. Men NASA har stadig et tæt samarbejde med Space X om bemandet rumfart til ISS og med Boeing om Artemis-programmet til genudforskning af Månen.”

[Historeie-online.dk, den 25. januar 2023]